Diário de bordo de vip

[victormcpinto]

Ontem, para comemorar os 55 555km, foi assim:
PARTIDA






VIAGEM



CHEGADA





CC a 90 km/h nas subidas mais acentuadas, restante a 100 km/h

156 wh/km

Isto é o que o meu LEAF consegue fazer. Para mim, sem ser brilhante, chega.

[Fil]

É mais que suficiente para muito boa gente

[galt]

Muito bom...
O meu com 49ah seria um pouco diferente talvez menos uma barra.
Só por curiosidade fiz uma conta simples:
o consumo foi apenas de 53,4 % da bateria. Ou seja a bateria é protegida pelo carro.
Inicio de viagem 91,6%.
Fim de viagem 38,2%.

Sabemos todos as razões disto acontecer. A nissan devia fazer o mesmo que a Tesla/Mercedes classe B (espero n estar enganado) que permite carregar mais energia na bateria quando o utilizador precisa de realizar uma viagem longa.

Sem dúvida que estes veículos com a autonomia que possuem satisfazem 80 a 90% das viagens necessárias do utilizador típico.

[VETL]

Ai que confusão, galt...
O mk1 deixa carregar as células até aos 4,12v e descarregar até aos 3,00v.
Qualquer carga acima dos 4,12v ou descarga abaixo dos 3,00v não acrescenta nada de significativo.
Não domino nada disto mas olhando para o gráfico de descarga das nossas células, fora destes limites é ridícula a quantidade de energia que se pode utilizar. A linha da energia no gráfico fica vertical fora desse intervalo.
Por isso não considero que haja energia escondida e até pedia a alguém que me explicasse porque é que se fala que o pack tem 24kwh dos quais só 22,5kwh se podem utilizar.

Apesar do mk2 ter limites ligeiramente mais folgados, penso que é consensual que seria arriscado alargar este intervalo de carga - descarga.

[galt]

A resposta à tua questão está nos amperes da bateria.

Existem mk2 novos com 67 amperes.

O meu tem neste momento 49,08Ah....

[VETL]

A resposta à tua questão está nos amperes da bateria.

Existem mk2 novos com 67 amperes.

O meu tem neste momento 49,08Ah....

Não está aí a resposta não. Nada disso.
Usando desde os 2,75v até aos 4,30v foi permitido gastar tudo.
Nada ficou escondido.

E a essa questão dos 67Ah vs 49Ah não se chama proteção do pack pelo carro. A isso chama-se "degradação".

[Malm]

Já nos i-MiEV, a conversa é outra. Se no limite superior é igual ao Leaf, já o limite inferior não está a deixar, muitas vezes, aproveitar tudo. Eu não me admiro nada de ver um i-MiEV a parar com 0,0% e 3,6V na célula mais fraca, ou o contrário, parar com 2,75 V na célula mais fraca e a indicar 15% de SoC. Se o primeiro caso deve ser comum a todos os veículos novos, já o segundo, só em carros em que num ano se perdem valores de 10 ou mais por cento de capacidade. O i-MiEV é muito conservador no que se refere a recalcular a sua capacidade, parte do princípio que as oscilações de um dia para o outro se devem a outros fatores e não à perda de capacidade. O problema é que após muitos dias somados, a perda de capacidade passa a contar.

[galt]

A resposta à tua questão está nos amperes da bateria.

Existem mk2 novos com 67 amperes.

O meu tem neste momento 49,08Ah....

Não está aí a resposta não. Nada disso.
Usando desde os 2,75v até aos 4,30v foi permitido gastar tudo.
Nada ficou escondido.

E a essa questão dos 67Ah vs 49Ah não se chama proteção do pack pelo carro. A isso chama-se "degradação".

Todos sabemos que é degradação.

Mas com 20% de energia o carro deixa de apresentar a autonomia estimada.

Conclusão:
Nunca se usa dos 92% aos 100% e dos 2% aos 20%. Estamos a falar de cerca de 30% que não é usada.

Eu conheço a explicação de tudo isto mas... não concordo.
As marcas de automóveis deviam começar por anunciar a capacidade útil da bateria e não divulgar a capacidade total.

Mas é marketing... na prática usa-se muito menos.

[Orlando]

Onde viste isso dos 67ah?

[galt]

Onde viste isso dos 67ah?

Não vi... se tivesse visto ficava mais convencido.

Refiro-me ao que já foi escrito neste fórum...