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Desde a saída na zona industrial do Porto até à chegada à Praxis em Coimbra gastou 285 gids, ou seja praticamente a bateria completa de um Leaf 24. Neste troço a velocidade média em AE foi de 120km/h, e foi testada a Vmax, a Vmax do Cruise Control, várias acelerações e travagens com o ePedal, etc. Em condições difíceis, portanto.

mjr Escreveu:Terminei a carga nas seguintes condições:

- 53 minutos, 88,4% SOC, 47,9C, 4,162V, 56A, 449 gids

E por isto mesmo é que digo que os 40kWh devia ser o tamanho máximo admissível para carros "comuns". Quase 1h para carregar 88% de uma bateria de 40kWh, quando forem 60, 70kWh, quanto tempo vão passar nos PCR?

Se fosse eu numa viagem, interromperia a carga aos 30kW.h (40 minutos de carga) e seguia viagem. Isto, claro, no caso de precisar dessa energia, senão só carregaria o suficiente para chegar ao destino.

Faltou mencionar que os 80% de SOC foram atingidos 44 minutos após ter iniciado a carga, vou adicionar.

BrunoAlves Escreveu:

mjr Escreveu:Terminei a carga nas seguintes condições:

- 53 minutos, 88,4% SOC, 47,9C, 4,162V, 56A, 449 gids

E por isto mesmo é que digo que os 40kWh devia ser o tamanho máximo admissível para carros "comuns". Quase 1h para carregar 88% de uma bateria de 40kWh, quando forem 60, 70kWh, quanto tempo vão passar nos PCR?

Depende da educação

Faltou dizer que não estava ninguém à minha espera para carregar senão teria obviamente terminado a carga mais cedo, para mal da ciência

Dados muito interessantes, obrigado pela partilha mjr.

Confirma-se que pela ausência de TMS, o BMS faz trabalho extra e limita a potência de carga e descarga para proteger a bateria. Mas a Nissan foi corajosa (ou imprudente) em não usar um TMS para proteger células NCM 622. No verão saberemos mais.

BrunoAlves Escreveu:

mjr Escreveu:Terminei a carga nas seguintes condições:

- 53 minutos, 88,4% SOC, 47,9C, 4,162V, 56A, 449 gids

E por isto mesmo é que digo que os 40kWh devia ser o tamanho máximo admissível para carros "comuns". Quase 1h para carregar 88% de uma bateria de 40kWh, quando forem 60, 70kWh, quanto tempo vão passar nos PCR?

Quem te manda ter uma coisa pequena?

Agora a falar a sério, parece-me já uma tendência a temperatura exagerada do pack em CR.

BECOOL Escreveu:Dados muito interessantes, obrigado pela partilha mjr.

Confirma-se que pela ausência de TMS, o BMS faz trabalho extra e limita a potência de carga e descarga para proteger a bateria. Mas a Nissan foi corajosa (ou imprudente) em não usar um TMS para proteger células NCM 622. No verão saberemos mais.

Curiosamente o Bolt, mesmo com TMS, não limita as cargas rápidas acima dos 50% de SOC? De certeza que a tensão ainda está muito longe dos 4,1 ou 4,2V. No caso do Leaf, será apenas uma limitação por temperatura ou haverá algo mais? Imagino que queiram limitar de alguma maneira a quantidade de carga numa unidade de tempo para evitar a deposição de litío ou outro fenómeno semelhante. Eu considero que são precisos mais testes em condições diferentes para termos uma ideia mais concreta do que o BMS faz.

Sim, começar a limitar a potência aos 50 % de SOC parece demasiado cauteloso, mas pelo menos os limites de SOC são previsíveis. Para além disso quando o limite de potência de carga acontece aos 50 e 70 % de SOC num VE com elevada autonomia - como o Bolt EV - não é grande problema.

Mas quando o limite é por temperatura (por falta de TMS), é mais difícil de prever e podemos ter surpresas desagradáveis em viagem, como iniciar um carregamento rápido e não passar dos 22 kW.

Com o aumento da quantidade de níquel nos cátodos é cada vez mais importante o uso de TMS.

É igual: 8 anos, 160k km.