"Há algumas coisas com as quais se acostumar em um carro elétrico. A primeira delas é o barulho, ou a falta dele. A segunda é o torque, entregue de uma só vez quando o motorista pisa no acelerador. Mas não nos adiantemos: muito mais pode ser dito do Nissan Leaf, um veículo tão inovador quanto distante da realidade brasileira.
Pela aparência exterior, é difícil dizer que o Leaf é diferente de qualquer outro carro visto nas ruas. Claro que sua traseira estilosa revela se tratar de um projeto recente, mas o porte e o jeitão geral lembram o hatch Nissan Tiida. De acordo com a Nissan, aliás, as dimensões dos dois veículos também são similares.
Por fora, a única coisa que entrega que o Nissan Leaf é um carro elétrico é a ausência de escapamento. Esse, aliás, foi o argumento utilizado pela marca japonesa para tirar sarro da concorrente Chevrolet, que usa um motor a combustão para recarregar as baterias e aumentar a autonomia do Volt. "Carro elétrico não tem cano de escape", diziam os nipônicos. Até que faz sentido.
Pois o R7 teve a chance de testar - embora muito brevemente - um dos poucos exemplares do Leaf que a Nissan trouxe ao Brasil. Você não vai encontrá-los à venda nas concessionárias e dificilmente verá um deles rodando por aí. Esses modelos estão no país para fins de marketing e exibição de tecnologia. Se fosse importado com fins comerciais, o carro custaria não menos do que R$ 150 mil, valor considerado inviável pela montadora. Vale lembrar que os elétricos não contam com qualquer incentivo fiscal do governo brasileiro, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, no Japão ou na Noruega.
A visão do futuro?
Quando o motorista senta diante do volante do Leaf, a sensação é de ter sido transportado alguns anos à frente. O painel, dividido em dois níveis, é completamente digital. A iluminação azul em contraste com o branco do interior dá um ar futurístico à coisa toda. A chave funciona por aproximação - como ocorre em modelos como Livina ou o próprio Tiida -, mas, ao apertar o botação de ignição, o que o motorista escuta é nada. A única indicação de que o motor elétrico já está funcionando vem das luzes no painel.
No lugar da tradicional alavance do câmbio automático, uma espécie de joystick de movimentos suaves faz as vezes de seletor de marchas. Na posição para trás, seleciona-se Drive (dirigir). À frente fica a ré, enquanto o Neutro está no meio. Ainda nesse sistema, o Leaf oferece a forma de condução econômica ou normal.
Com o carro ligado e a posição Drive selecionada, é hora de pisar no acelerador. Em um percurso limitado a no máximo 40 km/h, não dá para dizer que sentimos toda a aceleração do carro, mas é de fato impressionante como o torque vem instantaneamente. Para ficar em um exemplo prosaico, imagine o seu liquidificador. Você põe o bicho na tomada, liga e pronto: ele já está funcionando a toda, sem aquela progressão tradicional dos motores a combustão.
O ruído, como já foi dito, é baixíssimo. Tão baixo que criou um problema para os engenheiros da Nissan. Em um carro tradicional, muitos barulhinhos da carroceria ou dos bancos são disfarçados pelo rugido do motor a combustão. No Leaf, isso não acontece, então foi necessário retrabalhar junções e melhorar o acabamento de partes críticas.
No circuito de cascalho, o Leaf mostrou ter suspensão suave e direção (elétrica, é claro) muito leve. As respostas não são exatamente empolgantes, mas esse também não é o propósito do modelo. Concebido como um veículo essencialmente urbano, ele tem autonomia máxima de 160 km/h com uma carga completa. Ou seja, serve apenas para viagens curtas e civilizadas.
Frenagem regenerativa
O Nissan Leaf foi lançado em 2010 e já pode ser comprado nos Estados Unidos, no Japão e alguns países da Europa. O carro promete autonomia de 160 km, distância equivalente à de Piracicaba, interior de São Paulo, à capital. A velocidade máxima é de 145 km/h. O motor elétrico, localizado na dianteira, tem 80 kW (107 cv) de potência e 280 Nm de torque.
Para recarregar completamente a bateria, composta por 48 módulos e quatro células, que fica alojada abaixo dos bancos do motorista, são necessárias oito horas em uma tomada de 220V. A carga rápida, usando um carregador de 400V fornecido pela Nissan, consegue recompor 80% da energia em apenas 30 minutos. Uma carga completa, levando-se em conta o preço de energia em São Paulo, custaria R$ 5,28.
Os próprios representantes da Nissan admitiram que o pacote de baterias de íon de lítio perde autonomia conforme o tempo. Após cinco anos, por exemplo, a capacidade seria de 80% da original. O consumidor que comprar o Leaf tem garantia de oito anos ou 160 mil km, dependendo das condições de uso.
Não pense, no entanto, que o Leaf só gasta energia. Ele tem um sistema regenerativo que aproveita a força da frenagem para alimentar novamente a bateria. Ou seja, quando o motorista aciona os freios ou reduz a velocidade tirando o pé do acelerador, o carro recarrega as células. Calcula-se que, para cada parte de energia aplicada, cerca de 40% seriam reaproveitados com a frenagem regenerativa.
Sem incentivo, sem chance
Nos Estados Unidos, a versão 2012 do Nissan Leaf custa a partir de R$ 55 mil (US$ 35.200), já contando com os R$ 7.800 (US$ 5.000) de subsídio federal. Vale lembrar, no entanto, que alguns governos estaduais também dão uma mãozinha na hora da escolha pelo Leaf. Na Califórnia, o consumidor abate mais R$ 7.800 (US$ 5.000); no Colorado, R$ 9.000 (US$ 6.000); no Havaí, R$ 7.000 (US$ 4.500) e no Tennessee, R$ 3.900 (US$ 2.500).
O mesmo cenário de subsídio e incentivos se repete em quase todos os países em que o carro é comercializado (veja como é no Brasil). E a razão para isso é simples: sem um empurrão dos governos, o Leaf ficaria ainda mais caro e, por isso, muito pouco atrativo para o público. Ser ambientalmente correto, afinal, faz bem para o planeta e está na moda, mas precisa caber no bolso."
Em: http://noticias.r7.com/carros/noticias/ ... 10807.html