Nissan Leaf MY 2016 com bateria de 30 KWh

[BECOOL]

Mantendo o formato e peso da bateria actual, este aumento de capacidade está dentro do melhor que se podia obter. Uma densidade energética de 200 wh/kg já está ao nível das melhores células actuais, nomeadamente as usadas no Kia Soul EV. Continuo a dizer, o principal problema se se confirmar a continuação da química LMO são os ciclos... Nisto a Renault, Kia, Volkswagen e BMW continuam em vantagem, pois as baterias são todas NMC.

Para a segunda geração podemos esperar um carro mais leve, aerodinâmico e com um motor ainda mais eficiente, só aqui obtém-se mais autonomia. O Leaf de segunda geração produzido no Reino Unido também deverá ser "mais europeu" e partilhar componentes com o irmão Zoe. Nomeadamente a bateria. Só por isto pode obter-se uma diminuição de custos. Na segunda geração podemos esperar mais um aumento de 25% na densidade energética, de 200 wh/kg para 250 wh/kg. Assim facilmente obtemos o carro com autonomia de 350-400 km em NEDC. Com cuidado já dá para fazer Porto-Lisboa e Lisboa-Faro pelas nacionais sem paragens para carregar...


Também há outra coisa que vai permitir comprar carros eléctricos mais baratos no final do ano, com a provável mudança de governo o valor do incentivo vai aumentar.

[BECOOL]

Encontrei esta notícia antiga:

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http://www.greencarcongress.com/2009/11/nissan-nmc-20091129.html

Já em 2009 a Nissan previa mudar de LMO para NMC em 2015...

A confirmar-se são excelentes notícias, com uma bateria NMC não precisam preocupar-se com barras de capacidade perdidas. A bateria deverá durar mais que o carro. Assim facilmente recuperam o investimento adicional que se faz quando se compra um carro eléctrico, sem se terem de preocupar em trocar de bateria.


A Nissan é o único fabricante a usar baterias LMO, uma tecnologia ultrapassada. Ainda em 2010, antes de haver pessoas a queixarem-se de perda de capacidade na bateria do Leaf, o Elon Musk apelidou-a de primitiva, exactamente por ser uma bateria que se degrada facilmente.

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http://www.autoblog.com/2010/08/08/elon-musk-rips-into-nissan-leafs-primitive-batteries/

Se se confirmar a passagem de bateria de LMO para NMC espero que os clientes actuais possam fazer a mudança, pois não têm culpa da péssima escolha que a Nissan fez com a bateria. Nem são obrigados a saber a diferença entre uma bateria LMO ou NMC.


Mesmo assim continuo a achar o Renault Zoe R240 um carro bastante mais agradável e ainda assim acho que vou gostar mais do Twingo ZE

[OCasal]

LMO é assim tão mau? Entao e as químicas usadas na altura pela Mitsubishi, que era o único concorrente do Leaf?

[BECOOL]

A Mitsubishi usa uma mistura de LMO e NMC.

The LEV50 cell going into the i MiEV pack is a 50 Ah, 3.7V cell using a mixed LMO/NMC cathode material with a hard carbon anode. The combination offers a specific energy of 109 Wh kg-1, and energy density of 218 Wh L-1.

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http://www.greencarcongress.com/2009/06/gs-yuasa-20090612.html

A célula LEV50 da GS Yuasa usada pela Mitsubishi tem uma densidade energética péssima, mas tem uma esperança de vida que é sensivelmente o dobro da célula AESC usada no Leaf.

No pdf abaixo podemos ver que a célula LEV50 faz 1000 ciclos a 25º C mantendo cerca de 85% da capacidade inicial. A 45º C essa capacidade ao fim de 1000 ciclos de carga/descarga desce para cerca de 70%.

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https://www.gs-yuasa.com/jp/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

A Nissan sempre considerou o Chevrolet Volt o seu maior concorrente e esse tem uma bateria NMC da LG.

OCasal infelizmente a bateria do carro eléctrico mais vendido do mundo é também a pior, de longe. É um caso levado ao extremo de obsolescência programada. Para além da química LMO que é a mais frágil, usa arrefecimento passivo e ainda tem células umas em cima das outras, o que é péssimo para a dispersão de calor.

Se surgir a bateria NMC para o Leaf deste ano, o normal é os clientes actuais, não pedirem a possibilidade de troca, mas sim exigirem.

Se eu tivesse um Leaf agora, antes de pensar em mudar de bateria, caso ele não fosse branco, tratava de o pintar, todos os graus centígrados contam. Cargas a mais de 80% só faria quando fosse fazer grandes viagens, nunca para o dia-a-dia.

Actualmente vamos na NMC geração 1.5, mas já há fabricantes com a segunda geração pronta e esta já tem uma densidade energética de 250 wh/kg. É um admirável mundo novo.

A Powerwall da Tesla vai usar células NMC, não me admirava que o Model 3 já utilizasse células NMC de segunda geração. As actuais células NCA que a Tesla usa, têm problemas de segurança e são facilmente inflamáveis.



A Samsung só espera lançar cá para fora estas NMC de segunda geração em 2019, mas basta que a LG o faça primeiro que eles são obrigados a fazer o mesmo. Elas já estão prontas.

[OCasal]

Em 2009 quando o Leaf foi cozinhado as LMC com 175 de densidade energética era o mais evoluído que havia. Com os custos de produção a baixarem não se preocuparam tanto com a degradação...

[Orlando]

LMO é assim tão mau? Entao e as químicas usadas na altura pela Mitsubishi, que era o único concorrente do Leaf?

Não é assim tão mau, ainda esta semana vi um P85D com 1 ano e tal com 6% de degradação....é o que se tem.

[BECOOL]

Sim, a Tesla sabe fazer as coisas, até tem placas de metal a separar as células de modo a que se umas pegarem fogo, ele não se alastre às outras. Antes de a parte de baixo do Tesla Model S ser reforçada com aço, houve alguns incêndios quando os carros rasparam em pedras/rochas.

Mas as células NCA que usa são mais perigosas que as outras químicas.

NCA:



NMC:



LMO:

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http://batteryuniversity.com/learn/article/explaining_lithium_ion_chemistries

Na química NMC tal como na LiFePO4 não precisas de ter este cuidado todo a fazer o pack, com a LiFePO4 até podes perfurar uma célula e ela não se incendeia.

No final do próximo ano (a tempo das vendas de Natal nos EUA) já teremos o Leaf de segunda geração e o Chevrolet Bolt com baterias NMC de segunda geração e densidade energética de 250 wh/kg. Em Março do próximo ano também está prevista a apresentação do Tesla Model 3 e inicio das reservas. Vai tudo mexer muito mais depressa.

Já fiz aqui o exercício de simular a actualização de bateria para NMC em vários carros eléctricos, agora faço o mesmo para NMC de segunda geração.

Actuais:

Renault Zoe: 173wh/kg - 240km NEDC
BMW i3: 130wh/kg - 190km NEDC
Volkswagen e-UP: 170wh/kg - 160km NEDC
Mitsubishi Miev: 109wh/kg - 160km NEDC
Nissan Leaf: 157wh/kg - 200km NEDC
Kia Soul EV: 200wh/kg - 212km NEDC

Com actualização para NMC de 250 wh/kg:

Renault Zoe: 250/173x240=347km NEDC
BMW i3: 250/130x190=365km NEDC
Volkswagen e-UP: 250/170x160=235km NEDC
Mitsubishi Miev: 250/109x160=367km NEDC
Nissan Leaf: 250/157x200=318km NEDC
Kia Soul EV: 250/200x210=250km NEDC

Podemos ver o que se pode fazer apenas mudando a bateria nos modelos actuais. Não é preciso recorrer a baterias super especiais que ainda não existem. Com a introdução de novos modelos é altura de ir reduzindo peso e melhorar a aerodinâmica.

[Orlando]

LMO é assim tão mau? Entao e as químicas usadas na altura pela Mitsubishi, que era o único concorrente do Leaf?

Não é assim tão mau, ainda esta semana vi um P85D com 1 ano e tal com 6% de degradação....é o que se tem.

Ha um ano e tal não existia P85D

Mas eu percebi .....

Deixa me dizer uma coisa.... Ninguém no mundo sabe a degradação do seu pack num tesla model s porque ninguém faz o teste da tomada....

Há surveys Em que os donos vão apontando a autonomia estimada em typical range numa carga a 100%.... Conseguia em novo 420 kms.... Veio um novo SW e só consigo 400 kms... Fogo ... Grande degradação.....

Isto para dizer o que ... Na vida é inevitável a morte... Pagar impostos e a degradação baterias de lítio...

Tambémsei que vais dizer que os donos de leafs sabem sempre a ddegradação devido ao leafspy e as barras... E que todos os outros vivem na ignorância.. . é verdade...

Mas os packs dos leafs são os que mais degradam... Isso é ponto assente ....

lol, é p85+
Aqui está o que os usuários acham....para contrapor ao que tu afirmas:

5 ou 6% de baisse de capacité après 80 000km ça paraît normal d'autant qu'après la baisse devient asymptotique ( jusqu'à la fin de vie du pack. - sans doute 1500 cycles, environ 500 000km, où après ça chute violemment)

5 ou 6% de baisse de capacité après 80 000km ça paraît normal d'autant qu'après la baisse devient asymptotique ( jusqu'à la fin de vie du pack. - sans doute 1500 cycles, environ 500 000km, où après ça chute violemment)

Repara que ele fez 80000kms...6% acho mais do que aceitável....
Qto ao Leaf, não lês o que escrevo no forum....mk2 a capacidade é uma banhada...não acredito TOTALMENTE naquilo...lol

[dmorgado]

Que queres dizer com isto Orlando "...mk2 a capacidade é uma banhada...".

[Orlando]

Que queres dizer com isto Orlando "...mk2 a capacidade é uma banhada...".

Apenas que o carro dá-te os números corretos, tal como foi concebido. Porém o cálculo de capacidade é algo muito difícil, há milhares de artigos sobre calcular SOC (por exemplo). Devemos olhar para o LSP como indicador provável e não uma ciência de exatidão universal.
O teste da tomada é realmente fiável...no entanto, nem todas as baterias são iguais...é química!