Diário de bordo - Malm

[Malm]

Pela realidade apresentada, parece ter sido boa opção ter ido para o i-Miev!

Eu sou dessa opinião, mas a verdade é que não sei em quanto vai a degradação. Mais de 5% com toda a certeza. O dado mais objetivo que tenho é ele ter-me carregado nos finais de novembro, num dia em que fiquei sem qualquer barra (mas sem que me tivesse aparecido a tartaruga) 15,57 kW.h. A bateria nova, para carregar completamente consome 18,4 kW.h. Isto quer dizer que pelo menos 84/85% da capacidade ainda tem. Mas também acho que nunca se consegue chegar aos 0% de SoC, o carro para antes, e que teria conseguido descarregar ainda mais um pouco na tartaruga, ou seja, é admissível um valor algures entre os 9% e os 15%.

[Malm]

Passei ainda agora na AS Pombal, sentido N-S. Posto OK. Fiz dois carregamentos, o primeiro até aos 77%, o segundo até aos 87%. Estava com receio de fazer o segundo logo de seguida, por causa da subida da temperatura no pack. Mais uma vez estava a cometer o erro de agir como se tivesse um Leaf . Meus amigos, se no primeiro a temperatura subiu dos 21,5 °C para os 24 °C, no segundo baixou dos 24 °C para os 22,5 °C . Daqui em diante nunca mais escapa ao segundo. Eu de verão a evitar fazer o segundo . Mete-me mais 10% de SoC e ainda me arrefece o pack, maravilha. Obrigado Pai Natal, excelente prenda.

Neste caso, o que é super desaconselhado para um Leaf, é super recomendado para um i-MiEV .

[VETL]

Passei ainda agora na AS Pombal, sentido N-S. Posto OK.
...

Na segunda vi que tinha o ecrã negro.
Se funciona porreiro...

[Malm]

Ainda era de noite, pelo que nem reparei nisso. Esse problema dificulta mais com a luz do dia.

[mjr]

A única razão que vejo para parar aos 80% é porque o resto da carga fica muito lenta. A nível de aquecimento do pack ele será muito menor (no iMiEV é negativo devido ao AC) pois a corrente de carga também é muito menor (P=R x I^2). No Leaf a maior parte do aquecimento que se vê após 10 minutos de CR é devido ao tempo que demora a energia dissipada nos 10 minutos iniciais a chegar aos sensores. A 62,5A a potência dissipada é 4 vezes menor do que a 125A (25 vs 50kW). Após os 80% de SOC a corrente de carga anda por volta dos 20A ou quase 40 vezes menos energia dissipada que a 125A!

[Malm]

A única razão que vejo para parar aos 80% é porque o resto da carga fica muito lenta. A nível de aquecimento do pack ele será muito menor (no iMiEV é negativo devido ao AC) pois a corrente de carga também é muito menor (P=R x I^2). No Leaf a maior parte do aquecimento que se vê após 10 minutos de CR é devido ao tempo que demora a energia dissipada nos 10 minutos iniciais a chegar aos sensores. A 62,5A a potência dissipada é 4 vezes menor do que a 125A (25 vs 50kW). Após os 80% de SOC a corrente de carga anda por volta dos 20A ou quase 40 vezes menos energia dissipada que a 125A!

No i-MiEV os sensores detetam mais rapidamente a subida da temperatura, dado estarem mais próximos das células (penso eu). Segui os dois carregamentos no Canion e vi como varia a corrente de carga. O screenshot seguinte refere-se a isso mesmo:



Primeiro carregamento: começa a 120A, mantem-se a 120A algum tempo e depois a corrente vai descendo, embora a uma taxa cada vez menor. No fim do carregamento, cerca de 20 minutos após o início, a corrente é de 20A, altura em que termina. No 2º carregamento, começa a 30 A e depois segue o mesmo padrão, e nos últimos minutos do carregamento a corrente é de 6A, altura em que termina. Num carregamento lento, a corrente que costumo ter é de 7A (só no final vai diminuindo progressivamente).

[mjr]

Acho que seria interessante fazer uma carga rápida até 80% e medir a temperatura logo a seguir ao término da carga e 15 minutos depois, estando o carro desligado entre as medidas. Isto para avaliar a eficácia do arrefecimento.

[Malm]

Acho que seria interessante fazer uma carga rápida até 80% e medir a temperatura logo a seguir ao término da carga e 15 minutos depois, estando o carro desligado entre as medidas. Isto para avaliar a eficácia do arrefecimento.

Um dia destes faço a experiência.

[Malm]

Já aqui indiquei, ontem foi um dia de mais descobertas. Um segundo carregamento rápido, logo a seguir ao primeiro, faz baixar a temperatura do pack nos i-MiEV . Mas não foi só isso que eu verifiquei.

De manhã, a variação da temperatura do pack foi: Início do 1º carregamento - 21,8 ºC / Final do 1º carregamento - 23,7º C / Início do 2º carregamento - 24º C / Final do 2º carregamento - 22,3 ºC. Durante os dois carregamentos teve sempre a ventilação ligada no máximo direcionada para o pack, mas nunca ligou o ar condicionado (para os menos familiarizados com os i-MiEV, nos carregamentos rápidos, o carro é que decide o que liga e quando liga, eu não consigo controlar isto).

De tarde, no regresso, a variação da temperatura foi: Início do 1º carregamento - 24,2 ºC / Início do 2º carregamento - 25,7º C / Final do 2º carregamento - 22,5 ºC. Neste caso, a determinada altura, para além da ventilação sempre ligada, ligou também o ar condicionado. Parece-me que foi por isso que desta vez a temperatura baixou mais. Parece-me também que o que provocou a ligação do ar condicionado foi o facto de o pack ter atingido os 25º C. Reparem que nesta paragem eu reduzi a temperatura do pack de 24,2 para 22,5 e saí com mais 45% de SoC. Adoro carregamentos rápidos. A partir de agora, sempre que passar por um PCR e não tiver pressa, vai ter direito a duas cargas (enquanto não for a pagar, é claro).

Parte do 2º carregamento à vinda, o SoC a subir e as temperaturas a descer .

[Malm]

Nesta última viagem também reparei que os carregamentos rápidos não atingem o mesmo SoC de antigamente. Há 2 anos, eu conseguia 82%/83% no 1º carregamento, 93%/95% no segundo. Ontem o que consegui foi 78% no primeiro e 87% no segundo. Foram menos 5% do que antigamente (5 - o número mágico). Ontem o cobertor não estava a cobrir a cabeça.