Clubeletricos.com

mjr Escreveu: ↑

05 nov 2018, 16:15

Eheh. Tem de perder 7,5% de capacidade para ficar com a capacidade original. Menos mal, tendo em conta o investimento.

Entretanto já medi a capacidade de uma célula do pack antigo:



40,5Ah. Face aos 66,2Ah de novo dá uma degradação de 39%. O LBC estimava uma degradação de 47%, por isso está bem melhor que o previsto.

Curiosidade: dos 4.11 (100% da capacidade útil) até aos 4,2V , entraram uns 3Ah, ou seja 7,5% da capacidade total. É significativo.

Não terá sido só calor a entrar e não 3ah certos?

Claro que não... as baterias de lítio não dissipam a carga como as de chumbo. Além de que a célula manteve-se nos 4.2V após parar a carga e só chegou aos 4,11V depois de descarregar aproximadamente os mesmos 3Ah.

VETL Escreveu: ↑

06 nov 2018, 02:38

sabicao Escreveu: ↑

06 nov 2018, 02:36

O que é o joelho?

Houve uma altura em que coloquei aqui a mesma questão:
viewtopic.php?f=13&t=3430&p=15316#p15316

mjr Escreveu:O joelho é o ponto a partir do qual a tensão desce muito mais rapidamente com o abaixamento do estado de carga. Até cerca de 15-20% de SOC a tensão baixa de 4,1V por célula até 3,75V por célula. Entre os 15-20% de SOC e os 0% de SOC varia entre os 3,75V por célula e os 2,5 V por célula.

Com um gráfico vê-se melhor:

Obg pela explicação. Sim, conheço bem a curva de descarga, a expressão faz todo o sentido.

Sabemos que a bateria de certas e-NV200 tem climatização a ar. Também sabemos que o ar é arrefecido dentro do pack totalmente fechado, ao contrário de todos os outros carros que conheço com este tipo de arrefecimento, onde circula ar do exterior.
No caso desse pack, a circulação do ar arrefecido tem alguma hipótese de passar entre as células do pack, ou os módulos não permitem qualquer circulação de ar para além do exterior da carcaça de cada conjunto de módulos?

Mesmo esse arrefecimento nos comerciais é apenas durante a carga.

civic Escreveu: ↑

06 nov 2018, 12:13

Sabemos que a bateria de certas e-NV200 tem climatização a ar. Também sabemos que o ar é arrefecido dentro do pack totalmente fechado, ao contrário de todos os outros carros que conheço com este tipo de arrefecimento, onde circula ar do exterior.
No caso desse pack, a circulação do ar arrefecido tem alguma hipótese de passar entre as células do pack, ou os módulos não permitem qualquer circulação de ar para além do exterior da carcaça de cada conjunto de módulos?

Mesmo esse arrefecimento nos comerciais é apenas durante a carga.

Seria mais que suficiente. Quem tiver consciência não anda a derreter um veículo em andamento.
E quem não tem essa consciência não merece que as coisas corram tão bem.
Além disso, andar a gastar energia durante a condução, tornaria a autonomia ainda mais reduzida.
O problema é mesmo o arrefecimento não passar por todas as células dentro de cada banco e a temperatura reportada ao LBC ser apenas a dos sensores (os quais estão fora de cada banco). É melhor que nada mas o resultado não terá talvez a eficiência que poderia ter. É uma adaptação.

Outra coisa bem pior a meu ver são todos os outros VE's que conheço arrefecidos a ar (ZOE, Kia Soul EV, Hyundai Ionic, Clones, etc), em que o ar do ambiente entra e sai do pack. Além da eficiência dever ser ridícula face ao sistema da Nissan em que o pack continua hermeticamente fechado e é sempre o mesmo ar a ser arrefecido sem contacto com o exterior, imaginem um carro daqueles a bufar ar do ambiente lá para dentro carregado de sal junto à orla costeira (no continente ou nas ilhas).

VETL Escreveu: ↑

06 nov 2018, 12:30

Outra coisa bem pior a meu ver são todos os outros VE's que conheço arrefecidos a ar (ZOE, Kia Soul EV, Hyundai Ionic, Clones, etc), em que o ar do ambiente entra e sai do pack. Além da eficiência dever ser ridícula face ao sistema da Nissan em que o pack continua hermeticamente fechado e é sempre o mesmo ar a ser arrefecido sem contacto com o exterior, imaginem um carro daqueles a bufar ar do ambiente lá para dentro carregado de sal junto à orla costeira (no continente ou nas ilhas).

Nos clones há vários casos reportados de baterias corroídas em carros perto do mar.
O malm tinha aí uns posts que referiam a "maldição do lago salgado".
Outra coisa é que nesses carros sem bateria selada, se houver uma inundação é dizer adeus à bateria.
No caso dos Leafs e Teslas muita gente tem recuperado baterias impecáveis de carros inundados.
Bateria de i-Miev que esteve numa inundação:

Nunca tinha visto isso dessa forma, tenho alguma experiência dos packs dos hibridos Toyota e Honda que são ventilados e quando berram é sempre pelo mesmo motivo, temperaturas dispares no funcionamento do pack, por isso é sempre pelas mesmas células, por vezes basta mudá-las de sitio e dá para mais uns tempos. Com packs maiores como os dos EV ainda será mais notória essa diferença.

mjr Escreveu: ↑

05 nov 2018, 15:24

Teste da tomada do novo pack:

27.02 kW.h

Esses 27 foram medidos na tomada ou no LeafSpy?

Sendo células iguais às instaladas nos mk2, fabricados entre 2013 e 2015, não corremos o risco de serem baterias já com cerca de 5 anos? Ou será que a Nissan ainda continua a ter essa química nas linhas de montagem?

Tendo em conta que os 27kW.h foram medidos da tomada e que um pack novo gasta normalmente 25kW.h, significa que estas células têm mais capacidade que as originais de 2011 e 2013, pelo que têm de ser células novas.