Bem...existem aqui várias surpresas e alguns dados estranhos.
Comparei com os dados EPA do Model S 75D e 100D :
https://www3.epa.gov/otaq/datafiles/CSI ... 0L2SV2.PDF
Model S - Summary (pag. 3):
- Total Voltage of Battery Packs : 400
- Battery Specific Energy : 170
- Regenerative Braking Source : Both
- Motor/Generator Type 1 & 2 : AC Induction
- Battery Energy Capacity : 245
Model 3 - Summary (pag. 3):
- Total Voltage of Battery Packs : 350
- Battery Specific Energy : 150 — (supostamente será a Densidade Energética)
- Regenerative Braking Source : Both
- Motor/Generator Type 1 : AC 3 PHASE PERMENANT MAGNET
- Battery Energy Capacity : 230
Agora os dados do Teste em AE do S75D e S100D com o Model 3:
Model S 75D (pág. 19) "Highway Test":
- Recharge Event Voltage: 208
- Recharge Event Energy (kiloWatt-hours) : 84.65
- Charge Depleting Range (Actual miles) : 358.49
- Average System Voltage : 350
Model S100D (pág. 27) "Highway Test":
- Recharge Event Voltage: 208
- Recharge Event Energy (kiloWatt-hours) : 113.201
- Charge Depleting Range (Actual miles) : 455.37
- Average System Voltage : 350
Model 3 LR (pág. 7) "Highway Test":
- Recharge Event Voltage: 208
- Recharge Event Energy (kiloWatt-hours) : 89.41
- Charge Depleting Range (Actual miles) : 454.64
- Average System Voltage : 351
Ou seja, a acreditar nos dados publicados, parece que:
- A tensão do Pack do TM3 é menor do que a do TMS (embora alguns dos dados sejam contraditórios)
- A olhar para a quantidade de energia de carga do Model 3 (89 kWh) vs a do S75D (85 kWh), os dados sugerem que o Pack do TM3LR seja realmente de 80 kWh
- A eficiência do TM3 é claramente superior à do TMS : 196.6 Wh/km vs 248.6 Wh/Km (S100D) : ~20% mais eficiente
Para o pack do TM3LR ser de 80 kWh com o carro a pesar ~1700 Kgs, a única conclusão que consigo tirar é que a Tesla optou por uma estratégia radicalmente diferente.
Assim, a opção pelo design "minimalista" parece-me que foi mais um requisito técnico do que outra coisa. Se a redução do peso não se deveu ao Pack de baterias (e a uma melhor densidade energética), a única alternativa é retirar o peso necessário ao resto do carro. A opção por motores PMAC (mais pequenos e mais leves) pode resultar da mesma justificação (sendo estes também mais eficientes e baratos).
A opção por um Pack de 80 kWh, obriga-me também a pensar que a química usada foi diferente. Talvez tenham utilizando células NMC ao invés de NCA dos Modelos S/X. A química NMC tem mais ciclos de vida, é mais barata (tem p.e. mais níquel e menos cobalto que é mais caro) e produz menos calor. Mas é menos densa que a NCA e com menor corrente de descarga.
Do ponto de vista dos custos, talvez o preço do Pack com células NMC possa justificar esta opção à custa de uma menor densidade energética e de mais células por Pack (e maior peso). A menor geração de calor desta química pode indicar diferenças e simplificações no sistema de controlo de temperatura por exemplo (a hipótese a Ar faria ainda mais sentido). O facto destas células possuirem um maior tempo de vida também seria um factor importante do ponto de vista do Model 3. Já um ponto adverso pode ser a performance...principalmente numa versão P "ludicrous".