Porque não reservei um Model 3?

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mjr
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por mjr » 13 jun 2016, 15:25

A não ser que a nova química seja muito (mesmo muito!) superior a nível de resistência interna que a atual, não vejo como a 160kW só 2% da energia seja convertida em calor. Sem isso não vejo que seja possível arrefecer a ar. Mesmo o sistema atual já deve ter algumas dificuldades em manter a temperatura na fase inicial dos SC, a quantidade de energia a remover é enorme, e o líquido apenas facilita a troca térmica, mas se é necessário remover 10kW de energia, o AC tem de ter essa potência útil.
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PedroSantos
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por PedroSantos » 13 jun 2016, 17:00

mjr Escreveu:A não ser que a nova química seja muito (mesmo muito!) superior a nível de resistência interna que a atual, não vejo como a 160kW só 2% da energia seja convertida em calor. Sem isso não vejo que seja possível arrefecer a ar. Mesmo o sistema atual já deve ter algumas dificuldades em manter a temperatura na fase inicial dos SC, a quantidade de energia a remover é enorme, e o líquido apenas facilita a troca térmica, mas se é necessário remover 10kW de energia, o AC tem de ter essa potência útil.
mjr,

Deixo-te aqui uma explicação adicional que o autor do artigo fez relativamente a um comentário de alguém sobre a situação de refrigeração a Ar.

Coloquei o texto a "bold" para realçar na explicação que a solução apresentada permite retirar 3.2kW de calor das baterias (400W x 8 módulos). Esta quantidade não é de todo desprezável, como provavelmente deves saber.
I think you are confusing air cooling using ambient air with the scheme described in the article.

The 'air-cooled' battery module as described uses air within the sealed battery pack that is circulated through each battery module. The air within the pack then passes through a heat exchanger supplied with heated / cooled glycol coolant before passing once again through the battery modules.

Because the 'Conditioned' glycol coolant loop is heated/cooled as necessary, the temperature of the circulated air is so controlled that battery temperatures should vary no more than in a liquid cooled scheme. Note that because the battery cooling air is circulated entirely within the sealed battery pack, this air can be made quire dry (as one would want to do to prevent condensation within the pack during storage) and as a result, the glycol where it enters the pack heat exchanger can be cooled below freezing when extreme cooling is required - as during SuperCharging, for instance.

By controlling the relative speeds of the pack and cabin circulation fans, the heat load on the 'Conditioned' look can be balanced between the cabin and pack requirements, while the amount of net heat addition/removal from the 'Conditioned loop' is controlled by varying the speed of the heat pump compressor (and heat pump direction & auxiliary electric heater operation).

Generally, even NCA chemistry cells can operate at temperatures beyond the cabin 'comfort range' - that is the cells can be operated either warmer or colder than 'room temperature', but not at extreme temperatures. The cooling scheme described in the article presumes that it is never necessary to cool the cabin while heating the battery except when the cabin is hotter than the minimum battery operating temperature.

If the cabin is so hot that it needs to be cooled while the battery is colder than the minimum operating temperature, the cabin will be warmer than the battery and 'Controlled' loop coolant need only be circulated and the battery and cabin fans operated to cool the cabin whilst heating the battery - with the heat pump remaining 'off'. Similarly, if the battery is so hot that it must be cooled and the cabin uncomfortably cold, the battery will necessarily be hotter than the cabin and again it is only necessary to circulate the coolant and run the fans.

The air passages within the battery module illustrated are sized to remove 3.2kW from the battery (400W from each of 8 modules) with 20C rise in the air temperature. Even under extreme SuperCharging conditions, the illustrated system should keep the hottest cell in the pack no warmer 40C.

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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por mjr » 13 jun 2016, 17:36

Sim, eu já tinha visto isso dos 3,2kW. É significativo, mas não estou a ver num carregamento de 160kW que a potência dissipada na bateria seja menor que 10kW. No Leaf, são dissipados 1,5kW numa bateria nova, quando a 125A. A corrente de SC, ou seja mais de 300A, é preciso uma resistência interna muito baixa para não dissipar quantidade avassaladoras de energia. Mesmo supondo qua a RI das células da Tesla seria igual à do Leaf, que é provavelmente a mais baixa das que está em circulação (fora as de Titanato), teríamos 3,6kW de energia a dissipar a 300A. Para 160kW, ou seja >400A, já seriam 6,4kW.
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por alexmol » 13 jun 2016, 19:35

PedroSantos Escreveu: A hipótese da "Refrigeração a Ar" foi colocada por causa do tamanho do pack apresentado numa fotografia no evento do Model 3. Esta:
[img]https://staticseekingalpha.a.ssl.fastly ... origin.jpg[/img]

A crer na veracidade desta imagem, o pack do Model 3 é significativamente diferente e maior do que os utilizados no Model S/X, mesmo já contando com o formato 20700 das células.
PedroSantos Escreveu: O Ar tem também outras vantagens em relação ao Glicol: é mais leve e é eletricamente isolante, o que significa que acaba por ser mais seguro também. Mais espaço interno e mais distancia entre células também é melhor. Os packs são por isso muito mais simples de construir e mais leves e por isso mais baratos.

A principal desvantagem é que para compensar a necessidade de maiores quantidade de Ar para refrigerar as células, é necessário que o Pack tenha um maior "Volume" do que os a refrigeração líquida.
O Model ≡, versão base, terá 55kWh mas vão existir versões com bateria de 75kWh, e essa capacidade tem de caber num espaço menor que o do Model S.

O Model S tem 2,95m entre eixos e 1,96m de largura, uma área de 5,78m2.
O Model ≡ terá 2,87m entre eixos e 1,88m de largura, uma área de 5,39m2, ou seja 7% menor.
Vamos assumir que a altura do pack será a mesma.

O que o autor está a assumir é que se a Tesla consegue colocar 90kWh no Model S então com 7% menos de espaço conseguirá colocar 84kWh, parecendo que o pack é demasiado grande para os 75kWh que terão as versões mais caras do Model ≡.

Se o espaço ocupado pelas células for o mesmo que no Model S então estará ocupado 75/84 do pack, ficando 10% de espaço livre.
O que eu não concordo é que com 10% de espaço livre já seja mais vantajoso utilizar refrigeração a ar.
PedroSantos Escreveu: O autor do artigo tentou então desenhar um pack que possibilitasse a remoção de calor na condição de "worst case scenario" e que contabilizasse a diferença de capacidade térmica entre o Ar e o Glicol. O resultado que chegou foi a este:

[img]https://staticseekingalpha.a.ssl.fastly ... origin.jpg[/img]
O pack a Ar teria então que ter cerca do DOBRO do comprimento e 65% da largura de um pack de refrigeração líquida (utilizando o mesmo formato das células 20700) de forma a fazer face às necessidades assumidas de refrigeração.

O mais interessante da conclusão desse exercício é que esse pack seria fisicamente muito parecido com o pack que aparece na fotografia do evento.
PedroSantos Escreveu: A questão do controlo de temperatura em situações mais exigentes não é um problema, desde que se possa aumentar o Volume dos packs de forma a existir maior espaço para a passagem de uma quantidade suficiente de Ar para remover o calor e manter o mesmo nível de refrigeração que se teria com o glicol.
O dobro do comprimento 2.0 vezes 65% de largura 0.65 = 1.3, ou sejam 30% mais de volume.
As minhas contas anteriores apontam para uma folga de volume de 10%.
Na minha opinião não será vantajoso usar refrigeração a ar.

Eu não acho nada parecido, as imagens que eu vi do pack foram estas:
[img]http://i131.photobucket.com/albums/p284 ... dngdbl.png[/img]
[img]http://i131.photobucket.com/albums/p284 ... n1llle.png[/img]
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por PedroSantos » 14 jun 2016, 11:33

mjr Escreveu:Sim, eu já tinha visto isso dos 3,2kW. É significativo, mas não estou a ver num carregamento de 160kW que a potência dissipada na bateria seja menor que 10kW. No Leaf, são dissipados 1,5kW numa bateria nova, quando a 125A. A corrente de SC, ou seja mais de 300A, é preciso uma resistência interna muito baixa para não dissipar quantidade avassaladoras de energia. Mesmo supondo qua a RI das células da Tesla seria igual à do Leaf, que é provavelmente a mais baixa das que está em circulação (fora as de Titanato), teríamos 3,6kW de energia a dissipar a 300A. Para 160kW, ou seja >400A, já seriam 6,4kW.
Mjr,

Eu não sei os nºs específicos que foram utilizados no artigo. Mas esses 1.5kW de perda no Leaf a 125A que referes não inclui também as perdas resultantes do resto do sistema (incluindo o carregador) ? Só estes últimos podem significar cerca de 10% de perda (os carregadores tem normalmente cerca de 90% de eficiência). O que é um valor significativo no cálculo geral.

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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por mjr » 14 jun 2016, 12:00

Em carregamentos DC as únicas perdas no carro são na bateria e no cabo que conduz a eletricidade da ficha de CR. Perdas no carregador são irrelevantes pois estão fora do carro.

O valor de 1,5kW é simples de obter. P = RI^2. R = 0,1Ohm e I = 125A. 0,1 x 125 x 125 = 1562.5W. Para extrapolar a mesma RI no caso de o pack do Leaf ter os 60kW.h, basta fazer 24/60 * 0,1 = 0,04Ohm. Para 400A dá 0.04 x 400 x 400 = 6400W.
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por PedroSantos » 14 jun 2016, 12:30

alexmol Escreveu: O Model ≡, versão base, terá 55kWh mas vão existir versões com bateria de 75kWh, e essa capacidade tem de caber num espaço menor que o do Model S.

O Model S tem 2,95m entre eixos e 1,96m de largura, uma área de 5,78m2.
O Model ≡ terá 2,87m entre eixos e 1,88m de largura, uma área de 5,39m2, ou seja 7% menor.
Vamos assumir que a altura do pack será a mesma.

O que o autor está a assumir é que se a Tesla consegue colocar 90kWh no Model S então com 7% menos de espaço conseguirá colocar 84kWh, parecendo que o pack é demasiado grande para os 75kWh que terão as versões mais caras do Model ≡.

Se o espaço ocupado pelas células for o mesmo que no Model S então estará ocupado 75/84 do pack, ficando 10% de espaço livre.
O que eu não concordo é que com 10% de espaço livre já seja mais vantajoso utilizar refrigeração a ar.

O dobro do comprimento 2.0 vezes 65% de largura 0.65 = 1.3, ou sejam 30% mais de volume.
As minhas contas anteriores apontam para uma folga de volume de 10%.
Na minha opinião não será vantajoso usar refrigeração a ar.
Alexmol,

A existência de Packs de maior capacidade no Model 3 podem ser conseguidos sem ser com um aumento do nº de células por módulo. Por exemplo, a existência de células com maior densidade energética permitem manter o nº de células e aumentar a capacidade total.

Aliás, esta nova versão do model S de 60 kWh pode indiciar algo nesse sentido que poderá vir a ocorrer com o Model 3. Repara que nesta versão do S60, o nº de células é constante seja na versão de 60kWh ou na de 75kWh. E a única forma de activar os 75kWh remotamente e por software é alterando os limites de tensão operacionais de cada versão. Este pormenor pode inclusive significar que a química destas células têm a capacidade de operar provavelmente a tensões maiores (o que pode indicar que esta versão do S60/75 também utiliza uma melhor química que as usadas anteriormente).

De qualquer forma, é claro que não sabemos concretamente quais os Packs e as capacidades que o Model 3 terá. Mas um sistema com apenas uma única plataforma base e várias versões de capacidade activáveis por software permitem por um lado oferecer melhores escolhas para os clientes e por outro obter consideráveis poupanças nas linhas de produção dos carros. Claro que para fazer sentido, o volume de produção terá que ser bastante elevado para compensar o custo desta modalidade para a Tesla.

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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por VascoV » 12 ago 2016, 14:56

rdias Escreveu:
mjr Escreveu:Sobre os SC eu penso que o seu uso será sempre gratuito a proprietários Tesla com SC ativado. Ou seja poderá ser uma opção carregar em SC, mas será uma opção one shot. Não estou a ver a Tesla a complicar com pagamentos de carregamentos individuais. Quando muito poderá ser um fee anual, mas duvido que o faça.
Os superchargers não tem nenhum mecanismo para cobrança. Não foram pensados para tal.
Bsta criar uma app e cobrar por paypal ou visa..simples

Orlando
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por Orlando » 25 nov 2016, 20:32

Parece que mais uma vez o calendário marciano do Musk fez das suas.
Adiamento para finais de 2018.
http://www.automobile-propre.com/tesla- ... -fin-2018/
MP 5400w+AC10000w
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Ion
Niro 64kWh
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Re: Porque não reservei um Model 3?

Mensagem por mjr » 25 nov 2016, 21:46

Isso é apenas uma opinião, nada oficial. A minha opinião é que no fim de 2018 já estarão a ser produzidos em volume para satisfazer quem reservou no dia da apresentação, e é aí que espero receber o meu.
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