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Baterias Tesla degradam 8% no primeiro ano.

Mas o cliente nem dá por isso, visto que o limite é software.
Carro de 28 kWh úteis começa com 34.5 kWh, 23% de reserva para esconder degradação.

https://avt.inl.gov/sites/default/files ... ss5630.pdf

Comparando com o Leaf, que reserva ZERO para esconder degradação, o Leaf é mal visto...
Se os Leaf fossem vendidos da mesma maneira, a degradação só seria sentida pelo cliente a partir do 4~5º ano...

Esta discussão daria pano para mangas. Aconteceu o mesmo no ZOe.
Eles que vivam felizes, que nós também.

Não é o MB B ED que tinha a opção LR que permite ter acesso à capacidade total do pack selecionando o modo Long range (ou parecido)? Nesse modo a degradação já seria detetada ao fim de um ano.

Mas como disse no FB, o INL tem testes muito interessantes sobre vários veiculos, só que são muito curtos, a maior parte não passa de um ano. Especular a degradação futura com a degradação do primeiro ano é muito falível pois cada química tem a sua curva de degradação.

Ora se as "Baterias Tesla degradam 8% ao ano", quer dizer que os Model S de 2012 já vão com 40% de degradação, os de 2013 com 32%, os de 2014 com 24%...

Diria que algo aqui não bate certo!

Sim, deveria ser bateria do MB B ED degrada 8% no primeiro ano. No resto dos modelos com bateria Tesla e após o primeiro ano não há maneira de especular com bases sólidas.

1) The amount of usable energy is 28kWh; that is not the total pack size.
2) The 28kWh represents what is available in “Standard Charge Mode,” which is what the car defaults to.
3) Like the Tesla Model S, you can select “Range Mode” before you begin charging and in doing so you’ll have more of the battery pack available, which will increase your range by approximately 15%

http://insideevs.com/exclusive-mercedes ... -range-15/

Neste modo a degradação do primeiro ano já fica exposta.

Infelizmente não conheço utilizadores com packs Tesla que tenham efetivamente medido a capacidade da bateria (teste da tomada) de maneira sistemática ao longo de vários anos. Quando chegar o meu 3, isso vai mudar.

Por falar em model 3 ontem entre a França e Espanha estava um camiao com 6 model em cima no sentido Barcelona

pedromgs Escreveu:Por falar em model 3 ontem entre a França e Espanha estava um camiao com 6 model em cima no sentido Barcelona

Uuuuu... Isso sim é um facto interessante! Não se sabe mais informações?

Orlando Escreveu:Esta discussão daria pano para mangas. Aconteceu o mesmo no ZOe.
Eles que vivam felizes, que nós também.

Como prevejo que este assunto (viewtopic.php?f=67&t=4697&p=96540#p96540) resvale para esta questão da suposta degradação escondida, aqui fica a referência.

mjr Escreveu:...
Infelizmente não conheço utilizadores com packs Tesla que tenham efetivamente medido a capacidade da bateria (teste da tomada) de maneira sistemática ao longo de vários anos. Quando chegar o meu 3, isso vai mudar.

No tesla Model s pelo menos - e por tabela deduzo tb q no x e no 3 - o teste da tomada serve de pouco ou nada, é a minha conclusão das múltiplas medidas que tenho feito ao longo do tempo: se o carro entra a aquecer ou a arrefecer as baterias para optimizar ou para proteger as baterias, a corrente necessária é tirada do sistema de alimentação externo (carregador) e o tempo de carga até à % de carga solicitada aumenta e pode aumentar imenso conforme o q ele puxar para o condicionamento das baterias (aquecer / arrefecer) porque vai menos energia para as baterias. Tanto faz que seja a carregar de 0 a 100% ou 1% a 100% ou o que for. O carro indica e se não sabemos deste detalhe dá para apanhar uns pânicos valentes: de 3 h de carga passa a 12 h de carga (um exemplo). Mas como depois o sistema desliga qdo já não precisa, o tempo retorna ao normal.
Por isso o teste da tomada nestes Teslas não parece ter significado: os kWh medidos na tomada não são o que entra nas baterias mas sim a soma do que vai para as baterias MAIS o consumo necessário ao condicionamento das baterias (ou AC se ligado), que é variável em função de temp exterior, temp interna das baterias, utilização anterior, etc. Nunca se consegue medir exactamente a não ser tendo o cabo p OBDII, o ELM e software como Scan my Tesla ou o TM-Spy, aí sim, eles medem o que entra, que é praticamente o que diz o carro (arredondada para as unidades, as APPs dão até às décimas).
Exemplo recente: o carro à porta do apartamento estava a carregar em monofásico 3 kW e está muito calor, o tempo de carga até 90% era de 5:40 h, entrou o sistema de arrefecimento das baterias e liguei a APP do carro para monitorar o tempo de carga: o tempo foi subindo até um máximo de 8:55 h, qdo reduziu e desligou o sistema o tempo reduziu para os 5:40 h.
Por isto passei a controlar a degradação do pack com TM-Spy e Scan my Tesla. Indica tudo, incluindo o buffer de protecção da bateria de 4 kW. Pelas minhas contas ao fim de 18 meses de uso e de 60 mil km andados a degradação do meu pack é de menos de 3%. Na capacidade real sendo um dos últimos 85D já da altura que faziam os 90, fica a noção - lida por outros que não fui eu que tirei esta conclusão - que este pack tem capacidade idêntica ou próxima aos 90. De facto comparando com os resultados que o KmanAuto tem mostrado do carro dele 90D usando o TM-Spy há coerência entre os dados obtidos nestes dois packs.
Este é o relato da minha experiência, testes e medidas, com ajuda de interpretação e comprovação das leituras com outras pessoas, pode-se dizer que eu não estava a acreditar nos dados que obtinha. Como em tudo, YMMV.

Se as condições forem as mesmas o teste vale. Numa garagem subterrânea é fácil ter a temperatura mais ou menos constante ao longo do ano, e se a medição for no mesmo mês ainda mais fácil. É preciso apenas que o carro repouse umas 24 horas antes de iniciar o teste, para aclimatar o pack. Se tiver o TM-SPy ainda melhor pois dá para ver a temperatura do pack e evitar tanto tempo para aclimatar o pack. Se calhar o TM-Spy até faz um log e dá para ver se durante a carga ele ligou a climatização do pack, para validar.