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É possível. Não devemos esquecer-nos que este Leaf é essencialmente um facelift do de 2011. Há coisas que pura e simplesmente não podem ser mudadas a meio do ciclo de produção. Ora, o primeiro Leaf tinha 24 KWH de bateria. Eu sei que montes de pessoal aqui do fórum faz altas viagens com os seus 24 KWH mas, sinceramente, acho que a própria Nissan pensava este carro como local ou regional. Acho que eles pura e simplesmente nem se deram ao trabalho de o tentar fazer muito eficiente em auto estrada. E agora, com 40 KWH é uma pena mas está feito.

Os 40kW.h de capacidade útil tem de ser vistos com algum ceticismo, tal como os 27kW.h do Leaf 30.

A informação da EPA é muito interessante pois diz-nos a energia da tomada necessária para abastecer de 0 a 100%, que como já escrevi é de:

Leaf 2 40 -45,3kW.h
Leaf 30 - 32,1kW.h
Leaf 24 mk2 - 25.2kW.h
Leaf 24 mk1 - 24,8kW.h

Se assumirmos que o Leaf 40 tem 40kW.h úteis dá uma eficiência de carga de 88,3%, contra 84,1% do Leaf 30 (assumindo 27kW.h úteis). Como já vimos noutros locais, a aficiência do carregador do mk2 anda parte dos 90%, pelo que serão mais de 27kW.h úteis. No Leaf 2 40 será certamente semelhante a eficiência do carregador.

Na verdade nem precisamos de olhar para nenhum destes dados, pois a EPA indica as seguintes eficiências no ciclo de AE:

Leaf 2 40 - 100MPGe = 100 milhas / 33.7kW.h = 4,75km/kW.h = 21kW.h/100km
Leaf 30 - 101MPGe = 4,80km/kW.h = 20,8 kW.h/100km

A diferença é praticamente nula, sendo o Leaf 30 mais eficiente em AE que o Leaf 2 40. Assim, o aumento de autonomia em AE é ditado pelo aumento de capacidade da bateria do Leaf 2 40, ou seja o Leaf 2 40 terá mais 45,3/32.1 = 41% de autonomia em AE que o Leaf 30.

Como nota extra, O Leaf 24 mk1 tem uma eficiência EPA de 22,9kW.h/100km. Por várias fontes, a autonomia do mk1 novo a 120km/h é de 100km. Pelo que assumindo a mesma relação entre autonomia a 120km/h reais e eficiência EPA em AE, o Leaf 2 40 fará 197km a 120km/h reais.

Acho que o problema de eficiência deve-se ao facto deste Leaf manter o mesmo motor da versão anterior, mas o inversor ser diferente para debitar mais kW. Ou seja, a curva de eficiência do motor mantém-se, mas com mais potência o resultado é perder eficiência pois vai atingir mais frequentemente rotações fora da zona ideal de eficiência.

[img]http://www.hybridcars.com/wp-content/up ... ciency.jpg[/img]

No entanto, os carros a combustão com um "tuning" destes para ganhar potência, perderiam muito mais eficiência do que acontece no Leaf.


No caso do novo Volkswagen e-Golf, este ganhou potência e eficiência porque não foi só o inversor que mudou, o motor também mudou.


O Leaf e-Plus de 64 kWh provavelmente não só terá novo inversor mas também terá um motor novo, possibilitando aumento de potência e eficiência.

Ok, obrigado. Eu só fiquei um pouco confuso com os 48% de aumento de capacidade da bateria, porque a Nissan fala em 33%. De facto se as contas forem feitas de forma ligeiramente diferente dá esse valor. Ou seja, 27/40 = 0.675 e depois calcular o restante (aumento) 1 - 0.675 = 0.325 = 33%.

Mas em NEDC a eficiência aumentou, ou seja a velocidades baixas e com acelerações e travagens (com regen) suaves. Qual a explicação?

Gostava de ver também na autonomia EPA os valores em bruto do cilo LA4 e Highway antes de aplicado o fator corretivo que não sabemos qual é.

E aquilo que todos gostavamos de saber era o consumo a velocidade estabilizada, pois em AE é a maneira mais eficiente (consumo vs velocidade média, claro) de andar.

Qualquer marca quando quiser fazer um EV eficiente em AE terá que usar a plataforme de 3 volumes, pois é sabido que é a melhor em termos aerodinâmicos e não me parece que isso esteja nos proximos horizontes da Nissan, antes pelo contrário, a seguir será um com aerodinâmica de frigorifico, um SUV.
O LEAF será sempre um hatch e tudo o que isso acarreta, um meio termo entre familiar e citadino.

mjr Escreveu:Mas em NEDC a eficiência aumentou, ou seja a velocidades baixas e com acelerações e travagens (com regen) suaves. Qual a explicação?

Gostava de ver também na autonomia EPA os valores em bruto do cilo LA4 e Highway antes de aplicado o fator corretivo que não sabemos qual é.

E aquilo que todos gostavamos de saber era o consumo a velocidade estabilizada, pois em AE é a maneira mais eficiente (consumo vs velocidade média, claro) de andar.

Com a bateria de maior capacidade e inversor mais potente a travagem regenerativa deve ter aumentado bastante. Até porque o e-Pedal - que trava completamente o carro -, usa muito mais o motor eléctrico do que os travões de disco.


No mundo real este Leaf deve ser mais eficiente que o anterior, mesmo para quem ande muito em auto-estrada.

https://pushevs.com/2018/01/29/2018-nis ... eal-specs/

battery real capacity:

192 x 3,65 V x 56,3 Ah = 39,46 kWh

[img]https://pushevs.com/wp-content/uploads/ ... a.png.webp[/img]

Encontrei este grafico, fiquei com a diferença de autonomia entre os modelos com roda 16" e 17".

Segundo o que está aqui afinal a bateria é de 40 brutos
http://forococheselectricos.com/2018/01 ... -2018.html