DB do António Eléctrico, Ioniq

Fórum de discussão dos VE e híbridos plug-in da Hyundai
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migle
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 19 nov 2018, 02:27

Revisão dos 45000

Foi feita na semana passada. Quanto à questão da bateria de 12V... foi testada, eu vi o papelinho, dizia 12.58V e dizia 377CCA (ela é para ser de 354CCA, portanto...). Disseram que não encontraram nada.

Também falei do ventilador da bateria andar a funcionar mais rápido do que era habitual. Não disse explicitamente que eu olho para o Torque Pro há meses, e que sempre vi o ventilador nos 66Hz acima dos 35 graus, e que agora vejo atingir os 85Hz.... Enfim, obstrução não parece haver. Se calhar é do frio, o BMS chega à conclusão de que agora é que vale mesmo a pena ventilar depressa....

Então, vou partir do princípio de que é tudo da minha cabeça e que deve ser o ELM-327 que me está a descarregar a bateria, e vou deixar de o ter ligado sempre como vinha fazendo até aqui. Se não se voltar a manifestar, é isso. Porquê agora? Talvez seja o ELM-327 que ficou marado em Badajoz...

Quanto à revisão.... o carro está todo afinadinho. Os travões, ouviu-se a grafite como no dia em que trouxe o carro novo. Na garagem, foi uma barulheira gigantesca a travar para descer a rampa. Que mais se pode dizer? Os carros não são um bicho tão complicado assim...
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 19 nov 2018, 02:38

Uma sova de 686km

Imagem

As circunstâncias actuais não nos têm proporcionado ir ao Porto como era habitual. E a verdade é que o -TO- ainda não tinha ido a norte de Leiria. Mas surgiu o alinhamento certo dos astros para uma visita muito curta...

Ir ao Porto e voltar no mesmo dia, de VE, é realmente uma sova. É diferente de uma pessoa se propôr a fazer 1000km num dia. Nesse caso, o dia inteiro é reservado para a viagem, há uma predisposição e aproveitam-se as pausas para descansar.
Aqui é diferente, são 670km mas a intenção é chegar o mais cedo possível e conseguir sair o mais tarde possível para aproveitar o tempo apenas no destino.

Embora ninguém, de CI, no seu perfeito juízo, faça esta deslocação sem uma pequena pausa a meio do caminho, a verdade é que se estica o tempo de viagem além do conforto, para aproveitar melhor o tempo. De VE, sem certeza em relação à possibilidade de carregar no destino, o tempo de pausa, apesar de útil para descansar, é sentido como um atraso. De CI, uma viagem assim, costuma implicar um abastecimento: deslocação a uma bomba de gasolina, com preço melhorzinho, eventuais voltas indesejadas por algum engano no caminho, e mais um bocadinho de bicha.

Não sabia se ia poder carregar no Porto, em PCN ou PCR, não contei com isso, por isso certifiquei-me de que carregava em Antuã o suficiente para regressar a Antuã. Por aí, conseguia-se fazer uma viagem uns 10′ mais rápida.
Afinal, foi fácil conseguir um PCN dentro do parque de estacionamento pago, na Duque de Loulé. O PCN é quádruplo, e apenas dois lugares estavam ocupados, um por uma mota, e outro por um carro a gasóleo (dentro de um parque bem vigiado).

Imagem

Este carregamento teve como principal finalidade, não carregar, mas manter a ventilação da bateria a funcionar. Depois, tivemos de nos deslocar para outra zona, apenas nos valeu 1.8kWh. Antes de sair, conseguimos carregar no PCR da Av. da França. O MobieChecker indicava um PCR ocupado (o Efacec) mas estavam dois lugares ocupados. Não sei o que estava a fazer ali um Leaf 40 Spring Cloud, mas quando me aproximei, deu-me o lugar para que eu carregasse, e ali continuou à espera de não sei quê. O senhor era simpático, brasileiro, perguntou-me pela autonomia, mas aquilo pareceu-me um esquema de reserva de ponto de carregamento...

Tempos e paragens

Havia duas maneiras de fazer esta viagem interessante: ou tentar fazê-la com apenas um carregamento, ou tentar fazê-la optimizando o tempo de carregamento, usando apenas aquela fase mais rápida até aos 80%, fazendo muitas paragens curtas. Como eu tenho de fazer 330km e não sabia como ia ser no Porto, cidade estrangeira, optei pela segunda via, que infelizmente tem a desvantagem de que todo o tempo de carregamento se soma ao tempo de viagem. Também tomei a má opção de usar a A13 até Almeirim, que implica a ligação lenta à A1 por Santarém.
  • SoC=100.% CEC=7155.5kWh CED=6946.4kWh Tmax=24℃
    • 29.8km com 4.8kWh -0.9kWh média 131Wh/km
  • SoC=86.5% CEC=7156.4kWh CED=6951.2kWh Tmax=25℃ (A13 Santo Estêvão)
    • 81.2km com 16.5kWh -0.5kWh média 197Wh/km em 39′57″ média 24.0kW
  • SoC=28.5% CEC=7156.9kWh CED=6967.7kWh Tmax=31℃ (PCR de Santarém)
    • Carregamento de 16.6kWh em 22′29″ média 44.3kW perdidos 3′43″
  • SoC=85.5% CEC=7173.5kWh CED=6967.7kWh Tmax=42℃ (PCR de Santarém)
    • 80.3km com 16.3kWh -0.5kWh média 197Wh/km em 34′36″ média 27.4kW
  • SoC=28.0% CEC=7174.0kWh CED=6984.0kWh Tmax=41℃ (PCR de Pombal)
    • Carregamento de 15.4kWh em 20′14″ média 45.7kW perdidos 4′30″
  • SoC=81.0% CEC=7189.4kWh CED=6984.0kWh Tmax=48℃ (PCR de Pombal)
    • 90.3km com 18.6kWh -0.5kWh média 200Wh/km em 38′55″ média 27.9kW
  • SoC=14.5% CEC=7189.9kWh CED=7002.6kWh Tmax=44℃ (PCR de Antuã-Estarreja)
    • Carregamento de 13.1kWh em 18′24″ média 42.7kW perdidos 3′15″
  • SoC=60.5% CEC=7203.0kWh CED=7002.6kWh Tmax=47℃ (PCR de Antuã-Estarreja)
    • 48.0km com 7.0kWh -0.4kWh média 137Wh/km em 24′34″ média 16.1kW
  • SoC=36.0% CEC=7203.4kWh CED=7009.6kWh Tmax=42℃ (Ponte da Arrábida)
  • SoC=33.0% CEC=7203.9kWh CED=7010.9kWh Tmax=37℃ (Duque de Loulé)
    • Carregamento de 1.8kWh
  • SoC=40.0% CEC=7205.7kWh CED=7010.9kWh Tmax=32℃ (Duque de Loulé)
  • SoC=37.5% CEC=7206.0kWh CED=7011.9kWh Tmax=30℃ (Av. da França)
    • Carregamento de 11.9kWh em 15′45″ média 45.3kW
  • SoC=78.5% CEC=7217.9kWh CED=7011.9kWh Tmax=39℃ (Av. da França)
  • SoC=78.0% CEC=7218.3kWh CED=7012.4kWh Tmax=39℃ (Ponte da Arrábida)
    • 47.8km com 6.9kWh -0.5kWh média 134Wh/km em 25′29″ média 15.1kW
  • SoC=55.0% CEC=7218.8kWh CED=7019.3kWh Tmax=38℃ (PCR de Antuã-Estarreja)
    • Carregamento de 7.7kWh em 12′18″ média 37.5kW perdidos 4′13″
  • SoC=81.5% CEC=7226.5kWh CED=7019.3kWh Tmax=41℃ (PCR de Antuã-Estarreja)
    • 90.1km com 16.3kWh -0.3kWh média 178Wh/km em 41′46″ média 23.0kW
  • SoC=22.5% CEC=7226.8kWh CED=7035.6kWh Tmax=39℃ (PCR de Pombal)
    • Carregamento de 17.7kWh em 22′56″ média 46.3kW perdidos 3′50″
  • SoC=83.5% CEC=7244.5kWh CED=7035.6kWh Tmax=47℃ (PCR de Pombal)
    • 80.5km com 12.3kWh -0.7kWh média 144Wh/km em 43′26″ média 16.0kW (condutora económica)
  • SoC=42.0% CEC=7245.2kWh CED=7047.9kWh Tmax=37℃ (PCR de Santarém)
    • Carregamento de 12.0kWh em 15′39″ média 46.0kW *estimado*
  • SoC=80.0% CEC=7257.2kWh CED=7047.9kWh Tmax=41℃ (PCR de Santarém) *perdido*
    • 71.1km com 11.7kWh -0.4kWh média 159Wh/km em 36′* média 18.8kW
  • SoC=41.5% CEC=7257.6kWh CED=7059.6kWh Tmax=38℃ (A1 Alverca)
    • 29.4km com 5.6kWh -0.4kWh média 177Wh/km em 18′41″ média 16.7kW
  • SoC=22.0% CEC=7258.0kWh CED=7065.2kWh Tmax=37℃ (A12 Montijo)
  • SoC=10.5% CEC=7258.7kWh CED=7069.3kWh Tmax=33℃
Não consigo fazer uma tabela neste fórum... Os totais, contando a ida desde a entrada da A13 até à Ponte da Arrábida, e a volta da Ponte da Arrábida até à saída da Vasco da Gama, para excluir as porções fora da auto-estrada, que não são comparáveis com nada, e para serem dois troços que começam com cerca de 80% de SoC.
  • Ida: 299,8km condução 138′2″ carregamento 61′7″ tempo real 3h31′ velocidade útil 85.3km/h.
  • Volta: 318,9km condução 165′22″ carregamento 50′53″ tempo real 3h46′ velocidade útil 84.6km/h.
Gestão térmica e #rapidgate

À ida as velocidades foram elevadas, com potências médias acima dos 27kW, então não foi fácil dissipar todo o calor gerado nos CR. De Santarém para Pombal, a bateria apenas arrefeceu 1℃ de 42 para 41℃. Isso fez com que se atingisse uma das temperaturas mais altas que já vi em Pombal, 48℃, e em Antuã o CR começou logo nos 44℃.

É de crer que se o CR tivesse sido mais longo, teria observado o Ioniq a cortar na potência de carregamento.

Vimos que o novo Leaf estima o calor que vai ser gerado no carregamento e então, para conseguir carregar mais rapidamente, corta a potência cedo, para conseguir uma potência média mais alta. Daí a temperatura com que inicia o CR ser fundamental.

Podíamos pensar que o Ioniq é burro, comparando com o Leaf, que é capaz de antecipar essa situação. Mas não é. Na realidade, desta vez, pude perceber um padrão: apesar de chegar aos PCRs com 28%, 28.5% e 14.5%, no segundo CR a previsão de tempo era superior à do primeiro, era cerca de 40 minutos (não seria normal num CR que começa nos 28%), e no terceiro CR, a previsão foi de 49 minutos. O normal são 30 minutos dos 0 aos 80% (125A) mais 10 minutos dos 80% aos 94% (55A), sensivelmente, salvo a fase de tensão constante que liga estas duas.

Porém, em Antuã, eu não cheguei a ver cortar a potência de carregamento, porque não precisava de carregar acima dos 60% para ter a certeza de que conseguia regressar a Antuã. Então, o Ioniq não é burro, ele sabe de antemão que o carregamento vai acabar por ser cortado. Porém, mantém a estratégia gananciosa. Se eu tiver de carregar tudo, vai demorar mais tempo. Porém, se eu quiser terminar mais cedo, esta estratégia poupa tempo. O tamanho da bateria também é um factor aqui: com uma bateria mais pequena, a penalização que resulta da estratégia gananciosa é menor.

No regresso, a estratégia foi diferente. Fiz várias contas e cheguei à conclusão de que embora seja verdade que quanto mais depressa se andar, mais depressa se chegue ao destino, apesar do maior tempo dispendido nos CRs, com PCRs de 50kW, acima de 130km/h reais, os ganhos teriam de ser muito pequenos, na ordem de um minuto por cada troço de 80km. Considerando as vantagens desse andamento mais moderado, na economia, no aquecimento da bateria, na segurança, pareceu claro que os eventuais ganhos em tempo não compensavam estes,

Quanto à eficácia do TMS, é de assinalar estes momentos:
  • Saída de Antuã com 47℃, chegada à Ponte da Arrábida com 42℃, 25 minutos depois; estacionamento na Duque de Loulé com 37℃ e após o estacionamento que durou menos de uma hora, 32℃, já completamente recuperado.
  • Saída de Pombal com 47℃, chegada a Santarém com 37℃, apenas 43 minutos depois. A minha namorada é "cool"... o habitáculo claro, estava aquecido.
  • No PCR da Av. de França, saí aos 78% porque a corrente de carregamento já tinha descido, não porque o carro estivesse a cortar, a temperatura estava boa, mas pelo barulho da ventilação, era o PCR que estava a ficar demasiado quente para o seu próprio gosto....
Última edição por migle em 31 ago 2019, 14:06, editado 1 vez no total.
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por Filipe » 19 nov 2018, 11:22

CICLÓPICO :mrgreen:
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 19 nov 2018, 11:45

Na verdade, sobrevivi com ambos os olhos...
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por Fil » 19 nov 2018, 15:55

Que mais há a dizer? É o migle :clap:

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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por rnlcarlov » 19 nov 2018, 19:02

migle Escreveu:
19 nov 2018, 02:38

Este carregamento teve como principal finalidade, não carregar, mas manter a ventilação da bateria a funcionar.
Podias elaborar um pouco mais nisto. As cargas em PCN ajudam a refrigerar a bateria quando esta está bastante mais quente que a temp. ambiente?

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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 19 nov 2018, 19:29

No IONIQ, a ventilação através da bateria funciona quando o carro está a carregar ou quando está ligado. Se o carro estiver desligado, não ventila. Além disso, a climatização programada do habitáculo só funciona enquanto está a carregar. Daí... eu programei um bocadinho de AC.
Então, é mais saudável a seguir a uma CR andar a 120km/h do que ficar estacionado. Como escrevi uma vez no ioniqforum: "prefer to charge and then drive rather than drive and then charge."

Por exemplo, quando faço uma viagem grande e chego nas lonas, meto o carro a carregar a 6A se ainda não for hora de vazio, para ter a ventilação a trabalhar sem gastar demasiada electricidade a preço de cheia.

Sei que nos vossos não é bem assim, mas também não sei pormenores.

Há pessoas aqui no fórum que têm dúvidas legítimas acerca da utilidade da refrigeração a ar, por exemplo, o civic. Há a ideia de que os módulos podem ter arrefecido por fora e o núcleo das células permanecer quente. Bem, nós sabemos que as células são desenhadas fininhas, espalmadas, para dissipar o calor. Mas lembrei-me de um teste que se pode fazer.

É como uma pessoa com febre a quem estamos a molhar a testa com água fria. Fica fria por um momento, mas se pararmos, volta o calor vindo do interior... Então, podemos fazer um CR, e manter durante um bocado uma situação de ventilação. Depois desligamos o carro um quarto de hora. Ao voltar, um sinal daquela hipótese ser verdadeira seria encontrar a bateria mais quente agora do que no momento em que o desligámos.
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por ZEdaCaparica55 » 20 nov 2018, 00:55

Grande "aventura" por terras do Norte!
Mas para mim prefiro as velocidades à volta de 110 Km/h, carregando apenas uma vez até aos 94%.

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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 20 nov 2018, 13:26

É uma boa alternativa também. Porém, mais etapas, farta menos. Quando estamos em andamento, pensamos que já apetecia parar. Se estamos parados muito tempo, pensamos que estamos a apanhar uma seca. Talvez o ideal sejam duas paragens.

Os 10-11' que demora carregar dos 80% aos 94% davam para carregar dos 80% aos 107%, ou seja, perdem-se 5 minutos. Como também se perde tempo a fazer a entrar numa área de serviço, fazer uma manobra, fazer a autenticação... perdem-se uns 3 minutos no total, realmente o ganho de tempo em carregar duas vezes em vez de carregar até aos 94% é mínimo.

Mas eu achei que precisava de chegar lá com bateria para voltar até Antuã... E foram 330km.
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Re: DB do António Eléctrico, Ioniq

Mensagem por migle » 15 dez 2018, 01:10

Mudança para a EDP

Mudei de comercializador em casa, da YLCE para a EDP. Tenho leituras antigas. Sei quando gastei ao longo do último ano. Apesar do preço em vazio da EDP ser muito baixo, o termo fixo na YLCE é muito baixo também. A diferença na minha fatura média é ridícula: passa de 91€/mês com a YLCE para 89€/mês com a EDP.

A razão da mudança são, portanto, os 1500kWh de borla até Abril nos PCR. Em Abril logo vejo e posso voltar para a YLCE.

Entretanto, mudei do ciclo diário para o semanal. A razão da opção estranha pelo diário, foi que aproveitava para aquecer os quartos entre as 6h e as 8h para conseguirmos sair da cama e tomar banho. Quando as temperaturas ficam próximas de zero, aqueço toda a noite... Depois, a máquina da louça não se programa... Finalmente, nos fins de semana ou vamos para casa dos avós ou andávamos sempre a passear...

Acontece que, com filhos, com actividades aos fins de semana e aniversários, começa a ser mais difícil sair, e o equilíbrio mudou.

Finalmente, mudei de 5,75kVA para 6,9kVA. A diferença é pequena. O termo fixo já não pesa como antes. Vou experimentar soluções de carregamento do carro a 30A. Se não resultar, volto para os 5,75kVA, porque agora, graças ao medidor de energia do Apr, sei que não preciso de mais de 25A, e mesmo isso é só para o carro.
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