DB do António Eléctrico, Ioniq

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Vou deixar aqui a mensagem que enviei para a oficina em Setúbal por causa do problema da amnésia (que não ficou corrigido).

Tenho que dizer que senti que tive toda a atenção do responsável da oficina para este problema. Julgo que houve contacto com a Hyundai Portugal enquanto o carro lá esteve. Já para isso eu fui à revisão em Setúbal, para haver um ambiente mais tranquilo que em Lisboa.

Quanto à experiência acumulada da oficina, se bem que seja muito possível que o meu tenha sido o primeiro Ioniq EV a fazer ali a revisão, a verdade é que o responsável da oficina ocupa também a mesma posição nas oficinas vizinhas da Nissan e da Opel. Pelo menos, VEs não lhe são estranhos.

Bom dia,

O meu Ioniq, fez a revisão dos 15 mil km convosco em Setúbal. Além da revisão, foi feita uma acção de serviço e, porque eu me queixei do carro perder memória das configurações no painel EV, foi feita uma reprogramação cujos detalhes desconheço.

Em primeiro lugar, queria agradecer o esforço já despendido e também a disponibilidade para dar mais atenção a este defeito. Efectivamente, comprometi-me a entrar em contacto convosco para dar a conhecer o resultado da intervenção efectuada. Deixei passar este tempo não por esquecimento, mas porque estive a tentar recolher mais informação.

E o resultado é que a intervenção não corrigiu o problema.

Assim que fui buscar o carro, refiz as minhas configurações como nas imagens em anexo.
Nas definições do modo de condução:

• No modo Eco, configurei a Climatização em Eco e a travagem regenerativa no nível 1 (predefinido é 2).
• No modo Normal, configurei a Climatização em Eco e a travagem regenerativa no nível 3 (predefinido é 1).

Nas definições de hora de carregamento/climatização:

• Configurei para "Carregar segundo o plano"

Nas definições da tarifa baixa:

• Configurei a hora inicial para as 22h e a final para as 8h, aos dias úteis e fins de semana.

Depois disto, fui imediatamente carregar num posto de carregamento normal (PCN) público. Fiz isso porque me forçava a usar o botão para desactivar o carregamento programado. Em situações no passado, tinha ficado com a sensação que os problemas começaram ao usar este botão. A verdade é que após o carregamento, a definição voltou a ser "Carregar segundo plano" e não perdi a hora da tarifa baixa, nem nenhuma outra configuração.

O carro passou então uma noite na garagem sem carregar. No dia seguinte, todas as definições estavam lá correctamente. Tudo parecia bem mesmo o modo da Climatização estava em Eco e esta era a definição que eu nunca conseguia manter. O carro parecia estar arranjado. Neste dia, voltei a repetir o carregamento em PCN público, usando o botão para desactivar o carregamento programado, e o resultado voltou a ser bom.

O carro passou então a segunda noite na garagem sem carregar. Quando me preparava já para celebrar, no terceiro dia o carro tinha perdido a hora da tarifa baixa e a definição de "Carregar segundo plano", tinha mantido porém as definições da Climatização nos Modos de condução. Voltei a configurar, para o caso de ter ficado desactivado por erro meu, e no dia seguinte perdeu-se a definição e também as definições da Climatização. Em todos estes dias, o carro carregou em PCN e pernoitou em garagem sem carregar.

Lembrei-me que tinha quando o carro era novo activado a função de "Protecção+ da bateria auxiliar". Lembrei-me de a desactivar para ver o que ocorria. O resultado foi pior. As configurações que fiz de manhã, à tarde, à saída do trabalho já se tinham perdido.

Observações:

• Este defeito é um bocado aleatório. Não se consegue prever quais das configurações se vai perder e quando.
• Quando o carro veio da oficina, reteve as configurações por quase 3 dias, muito mais que o habitual. Em particular, reteve a configuração da Climatização que nunca antes tinha retido.

Quando entramos em contacto com outros proprietários na Europa, no fórum http://www.ioniqforum.com, verificamos que todos os participantes do fórum, na sua maioria ingleses, holandeses e noruegueses, se queixam deste defeito e acreditam que afecta todos os IONIQ EV vendidos na Europa. Ficamos a saber do fórum alemão que apenas alguns clientes na Dinamarca e na Alemanha o tiveram com a actualização do software para:

• Software: AE_EV.EUR.SOP.005.3.170927
• Firmware: AE_EV.EUR.0.5.222.170920.MICOM

Penso que estas são todas as informações que estou em condições de vos disponibilizar. Ficarei a aguardar indicações para os próximos passos no sentido de ter este defeito corrigido.


Com os melhores cumprimentos,

--
Miguel Ramos

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Chegaram os tapetes!

Para ser justo, os tapetes chegaram no passado dia 15, um dia mais cedo que o previsto. Para ser justo também, tive também a confirmação na oficina de que os tapetes foram encomendados pouco antes disso, cerca de 4 meses depois de eu os ter encomendado e depois de muitas insistências.

Achei que valia muito a pena 53€ e o vendedor ainda disse que me fazia um desconto, por ser com a venda do carro. No Yaris HSD eram 90€, não comprei, mas comprei cortinas por causa dos bebés. A Toyota é um pouco mais cara...

[img]https://ramos.link/~miguel/prius-pt/Ioniq-tapetes.jpg[/img]

Fui buscar os tapetes e... surpresa! O preço agora aumentou: já não são 53€ são 56€... Como podem calcular, refilei e depois de alguns telefonemas venderam-mos por 53€.

Este episódio põe uma pedra na minha relação com a Caetano Energy de Lisboa. Nunca mais lá ponho os pés. Qualquer coisa vou a Setúbal ou onde calhar, ali não. Mandaram-me um email a avisar de um IONIQ DAY amanhã às 10h na Defensores de Chaves, falam de contacto com o carro... Mandam-me isso a mim, que estou em contacto com o carro todos os dias!

[migle]

Exactidão do Contador de Energia

Nova entrada para assinalar o consumo medido pelos postos de carregamento públicos na última viagem do Algarve para a Margem Oriental.

Esta viagem foi a primeira com um registo numérico dos dados do BMS. Já tinha apresentado o gráfico deste registo noutro post:
[img]https://ramos.link/~miguel/prius-pt/Ioniq-trip-1.png[/img]

O carro indicou-me média de 16,4kWh/100km na secção da serra até Aljustrel e 16,0kWh/100km na outra. Parecia que ia ter média de 15,5kWh/100km na segunda secção, mas caiu uma carga de água que me estragou a média e a velocidade média também.

Os ecrãs em Aljustrel:



Os ecrãs no destino. Dei umas voltas depois de descarregar o carro, para descarregar a bateria até à tartaruga, para recolher dados.



No cômputo geral:



Tendo saído de Faro com 100% de SoC, e tendo carregado novamente a 100% num PCN da Mobi.E, é interessante calcular o consumo medido pelo carregador público. Foram dois carregamentos:

• No PCR, 18,37 kWh a ~41kW (Efacec QC45).
• No PCN, 28,596 kWh a 6,5kW (Magnum Cap, novinho e bonito).

Total de 46,966 kWh para um total de 268,4 km dá uma média de 17,50 kWh/100km. Das várias vezes que tenho podido fazer a conta sem usar o OBD, obtenho para a relação entre a energia descarregada e a carregada o valor de 92-93%. Ora, 16,2 por 17,5 é precisamente 92,6%.

Uma vez mais confirmo que o contador de energia do carro é totalmente fiável, com uma grande exactidão.

Era de esperar. Isto não é um CI para apresentar 5,2 de consumo e depois afinal eram 5,6. Aí é muito mais complicado. Mede-se o fluxo de ar (MAF), mede-se o lambda nos sensores de O2, se a gasolina for a que estamos à espera e a quantidade de O2 no ar também, obtemos a massa de gasolina consumida, que também tem uma relação variável com os litros. Depois há a questão dos modos de funcionamento, nem sempre se injecta combustível... Tudo isto ainda se vai somar aos erros de medir digitalmente tensões e correntes... É muito mais complicado e o erro do contador é compreensível. Num EV isso não se espera.

Para dizer que quem quiser ter a certeza que chega ao destino deve sempre fazer a conta com a média e a distância percorrida, que não se vai enganar.

De resto, o Ioniq fez 17,50 kWh/100km em AE a 120km/h, medidos por postos públicos de boa qualidade. Ainda se espera que este valor melhore com o bom tempo.

Estou bastante satisfeito com a minha escolha. Parece-me que o Ioniq ainda vai estar um carro muito actual por algum tempo. E era mesmo isto que eu queria.

[mjr]

Há algumas questões a considerar:

- Os PCN medem o consumo em AC. O que entra na bateria é menos que o indicado devido à eficiência do carregador interno do carro andar pelos 90%.
- Os PCR medem o consumo em DC, ou seja direto na bateria. Há uma pequena perda de energia nos cabos e dissipada na bateria, mas estamos a falar de menos de 5%.
- 16.2/17.5 = 92,6%. 5.2/5.6 = 92,9%. Curiosamente é o mesmo erro que indicaste para os CIs.

17,5kW.h a 120km/h é excelente! São 120km/h reais ou do velocímetro?

[migle]

- Os PCR medem o consumo em DC, ou seja direto na bateria. Há uma pequena perda de energia nos cabos e dissipada na bateria, mas estamos a falar de menos de 5%.

Isso é que eu gostava de perceber melhor...
Como é possível que eu obtenho números semelhantes (~90-93%) quando carrego em PCN e quando carrego em PCR?
Isto é, se eu dividir os % de 28kWh pelo valor indicado pelo posto.

Acho que não devia ser semelhante... Claramente ainda não estou a ver bem.

- 16.2/17.5 = 92,6%. 5.2/5.6 = 92,9%. Curiosamente é o mesmo erro que indicaste para os CIs.

Mas aqui os 92% não são erro de instrumentação. São efectivamente a medição de uma coisa diferente: a energia descarregada, que era muito bom que fosse a mesma que a energia carregada mas não é, certo?

Ou seja, se os 92% fossem erro do contador do carro, isso significava que a minha bateria em vez de 28 kWh era de 30,5 kWh. Tinham-me dado um carro com maior bateria que o anunciado para depois contarem a energia por baixo e parecer que era mais pequena.

Isto, naturalmente, sabendo que a bateria é de ~30,5 kWh (o SoC usável é 90% do SoC indicado pelo BMS). Ou seja, a capacidade real seria quase 34 kWh...

17,5kW.h a 120km/h é excelente! São 120km/h reais ou do velocímetro?

De velocímetro, são 115,8 km/h em média. O erro é de 3,6%. Este erro foi medido como média ao longo de grandes troços com SCC.

Mas as médias a 130 km/h também são aceitáveis.

[mjr]

Acho que os valores são semelhantes porque de facto a diferença não é muito, e por isso dentro da margem de erro das medições. Lembro-me de já ter feita umas contas que numa CR a 125A as perdas na bateria andam por volta de 1,5kW. Ora 1,5kW são 3% de 50kW. Depois há também uma perda no cabo de carga e no interior do carro até à bateria, mas aí será certamente menor (caso contrário o cabo derretia...). Diria que no máximo chegaria aos 5%, quando está a carregar a 125A. A menos corrente a perda será menor pois as perdas de energia dependem do quadrado da corrente. ( P = RxI^2). Como é que obteste valores semelhantes, tens medidas de consumo obtidas só com PCR?

Quem disse que a energia é medida à saída do posto foi um responsável da Mobi.e, e é obviamente o que faz sentido (caso contrário colocavam um posto com 50% de eficiência e cobravam o dobro da energia...). Se nesta fase piloto é assim que está não tenho a certeza.

Como sabes que o que o carro apresenta é a energia descarregada? Pode ser a energia armazenada ou a que entra, basta ponderar a variação de SOC por um fator diferente.

[migle]

Acho que os valores são semelhantes porque de facto a diferença não é muito, e por isso dentro da margem de erro das medições. Lembro-me de já ter feita umas contas que numa CR a 125A as perdas na bateria andam por volta de 1,5kW. Ora 1,5kW são 3% de 50kW. Depois há também uma perda no cabo de carga e no interior do carro até à bateria, mas aí será certamente menor (caso contrário o cabo derretia...). Diria que no máximo chegaria aos 5%, quando está a carregar a 125A. A menos corrente a perda será menor pois as perdas de energia dependem do quadrado da corrente. ( P = RxI^2). Como é que obteste valores semelhantes, tens medidas de consumo obtidas só com PCR?

Não. Usando a técnica simples de "o SoC subiu x%, de 28 kWh são y kWh / valor carregado = ..." frequentemente dá 92% mas há outros valores também. 86% também é um valor que aparece bastante em PCN. Já sei que este método não é muito fiável mas era o que eu podia fazer, sem OBD.

No meu spritmonitor (link na assinatura) há várias entradas com um balão. Tipicamente, nesse balão calculei esta "eficiência" e velocidade útil de carga.

Em PCN, a coisa tem mesmo de variar porque podem ocorrer gastos de energia mesmo sem eu estar no carro: a ventoinha da bateria, o carregamento da bateria de 12V... Este último por exemplo é um ladrão misterioso de energia porque ocorre mesmo que não use o carro e não esteja ligado à corrente, cada 72 horas. Chega a levar 2% de SoC.

Como sabes que o que o carro apresenta é a energia descarregada? Pode ser a energia armazenada ou a que entra, basta ponderar a variação de SOC por um fator diferente.

Pode ser a que entra, mas nesse caso tem um erro bastante grande!
A energia armazenada... A convenção não é que consideramos que é a energia que conseguimos obter com a descarga? Eu não sei, apenas imaginaria que sim.

Enfim, se acharmos que é a energia com que se carregou a bateria, então está bastante errada, ou que houve uma grande perda, mas então a energia descarregada ainda é menor, e o carro ainda mais eficiente... Não sei se alguma vez poderemos saber.

Eu acho que a energia dos contadores não é obtida pela variação do SoC, mas sim pela integração da corrente. O SoC, esse estará relacionado com a tensão, claramente, a temperatura, talvez, e talvez também a corrente porque o SoC nunca sobe (só em situações de regeneração óbvias), não dá saltos, só varia a velocidade da descida. Ou seja, veria a média calculada como uma coisa fiável no curto prazo, mais que o SoC, mas eventualmente com uma deriva que o SoC não teria. Tudo isto é imaginação.

Segundo dizem, o BMS anuncia frequentemente dois contadores, o CEC (Cumulative Energy Charged) e CED (Cumulative Energy Discharged), ambos em kWh. Com o mau dongle (azul) que tenho, há PIDs que leio sempre, outros que nunca leio, e outros que leio às vezes. Estes dois, tão importantes, não leio (leio um deles muito raramente, e suspeito que o valor não é aquele).

Eu veria o cálculo da média assim: no reset, o computador de bordo guarda memória do odómetro, do CEC e do CED. Depois apresenta ((CEDf - CEDi) - (CECf - CECi))/(ODOf - ODOi). Na próxima semana vou receber um ELM 327 com o chip verdadeiro (não é caro, é muito mais barato que um OBDLink LX) e aí vou poder confirmar.

Quando fazemos médias, gastamos SoC, etc, os números parecem bater todos certo se a energia que podemos descarregar for 28 (alguns calculam 27,6) ou seja, se estivermos sempre a falar da energia que se consegue descarregar.
É claro, pode estar errado. Mas se o valor que é apresentado for mais que a energia descarregada, então o carro ainda é mais eficiente do que parece. Se o valor for menos que a energia descarregada, então a bateria teria que ter uma taxa de recuperação ainda melhor que 93% (a mim, que estou de fora, parece-me bom).
Não sei. Sabemos a energia descarregada noutros EVs? A carregada podemos ver a do posto e estimar as perdas....

Como é que podemos melhorar isto? Que PIDs são fiáveis? Em que é que podemos acreditar?

Eu diria que podemos acreditar no da corrente, mas não estou propriamente apto a raciocinar sobre isso.
Enfim, lemos ali o valor de 125A do PCR, é um padrão... O zero também parece correcto... Podemos dizer que é autêntico para valores positivos e negativos?

Depois, as tensões das células... parecem autênticas. Não parecem inflaccionadas (4.10V a 100%). A total dividida por 96 e arredondada está dentro das outras.

Depois tenho o CCC (Cumulative Current Charged) e o CDC (Cumulative Discharge Current) ambos em Ah com uma casa decimal. Mas no carregamento normal que fiz hoje de manhã, pegando numa secção em que o CCC subiu 10 Ah, a corrente média era -18,5A e decorreram 37'54" o que daria mais ou menos 11,68 Ah, portanto o contador contou a menos.
Se vir a tensão média (337,5V) e potência média (6,214kW), daria 3,925 kWh carregados e 11,64 Ah também...
O SoC subiu 12% dos 10% aos 22%. Em relação aos 28 kWh, dá 3,36 kWh o que a dividir pelos 337,5V dá 9,96 Ah. Bingo?

Não sei como fazer. Talvez esperar pelos CEC e CED.

[mjr]

O problema dos contadores de energia IN e OUT é que dependem muito da corrente. A correntes baixas a energia retirada da bateria é superior à energia retirada da bateria a correntes altas. Por duas razões: Perdas na Ri da bateria e algum efeito Peukert (no lítio é residual, mas existe). O mesmo acontece na carga, mas ao contrário. Esta é a razão pela qual se mede a capacidade das baterias em Ah, pois a menos do efeito Peukert, as cargas elétricas que se coloca e retira na bateria são praticamente iguais (a chamada eficiência "Coulombica").

Há fabricantes que optam por apresentar a energia armazenada no pack multiplicando os Ah pela tensão média de descarga. Se descarregarmos mais devagar conseguiremos extrair mais energia (a tensão média será superior), se descarregarmos mais rápido que a média teremos menos energia.

[figueiral]

Chegaram os tapetes!
Achei que valia muito a pena 53€ e o vendedor ainda disse que me fazia um desconto, por ser com a venda do carro... O preço agora aumentou: já não são 53€ são 56€... Como podem calcular, refilei e depois de alguns telefonemas venderam-mos por 53€.

Afinal sempre tiveste um desconto de 3€!

[migle]

Sim, foi uma atençãozinha. Mais de 6%. Fiquei muito sensibilizado.