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mjr Escreveu:O problema dos contadores de energia IN e OUT é que dependem muito da corrente. A correntes baixas a energia retirada da bateria é superior à energia retirada da bateria a correntes altas. Por duas razões: Perdas na Ri da bateria e algum efeito Peukert (no lítio é residual, mas existe). O mesmo acontece na carga, mas ao contrário. Esta é a razão pela qual se mede a capacidade das baterias em Ah, pois a menos do efeito Peukert, as cargas elétricas que se coloca e retira na bateria são praticamente iguais (a chamada eficiência "Coulombica").

Intervalo para um breve regresso à batteryuniversity para ler melhor sobre o Peukert e eficiência coulômbica...
Vou ter mais cuidado com os termos eficiência coulômbica, eficiência voltaica e eficiência energética.

mjr Escreveu:Há fabricantes que optam por apresentar a energia armazenada no pack multiplicando os Ah pela tensão média de descarga. Se descarregarmos mais devagar conseguiremos extrair mais energia (a tensão média será superior), se descarregarmos mais rápido que a média teremos menos energia.

Isso eu já sabia. Basta olhar para as curvas de descarga a vários C... se a energia obtida é a área do gráfico...

Portanto, o que eu devia ter concluído antes é que, ao contrário do que eu disse, não é realmente boa ideia fiarmo-nos no consumo médio e distância percorrida, mesmo que esses contadores sejam muito fiáveis. Ou arriscamo-nos, precisamente no caso em que gastamos muita energia, a ficar parados na estrada porque a descarga da bateria não rendeu tanto como o habitual.

Mas eu tenho contadores de Coulombs (aliás, Ah) carregados e descarregados, os tais CCC e CDC. Eu disse antes que não estou a conseguir ler os contadores de energia (kWh) com o meu dongle OBD da China; só consigo ler os de carga. Por essa razão fiz o gráfico da curva de descarga com V no eixo vertical e Ah no eixo horizontal.

E nesse gráfico vejo logo valores de tensão significativamente mais altos para o mesmo SoC quando está a carregar, e mais baixos a descarregar. Mais ou menos como neste outro que é V vs. SoC:



Então, ao ver isto a tentação é logo medir aquela área, entre a curva de baixo e a curva de cima, e dizer que essa área é a energia que se perdeu.
Aliás, a tentação é também eu medir a área por baixo de cada uma das curvas, até ao eixo 0V...

Uma vez que me parece que o valor que o BMS publica para a corrente é válido, e que o valor que ele publica para a tensão é válido... Essa área é uma medida mais ou menos válida da energia carregada ou descarregada?

A outra tentação é usar esta diferença de tensão para medir a RI... Enfim, a sua componente puramente resistiva... Há momentos óbvios para isso: estou parado antes de carregar, corrente = 0, começa a carregar a corrente constante, e é ver quanto sobe a tensão... A descarregar também se encontram alguns pontos mais estáveis...

Isso tem alguma validade, ou não? É óbvio que qualquer componente reactiva não dá, logo à partida porque tenho na melhor das hipóteses uma medição por segundo, portanto nisso nem vale a pena pensar.

As pessoas que têm os outros VEs costumam medir a RI, ou não dá?

Além destas duas perguntas, outra, por causa do contador de corrente carregada estar ali a dar um valor diferente do que eu obtenho multiplicando a corrente pelo tempo. Há alguma razão para esperar que fosse assim?

Finalmente, a questão de por vezes ter eficiência de 92% (mal medida) a carregar a 6,6kW... depois de reler mais batteryuniversity, julgo encontrar uma explicação:
- Em PCL, a eficiência é menor... 86%.
- Em PCN, por vezes atinge 92%, apesar de haver energia dissipada no carregador (OBC)... mas a corrente de carga é mais eficientemente absorvida pela bateria.
- Em PCR, não se perde energia no OBC, porém a corrente muito alta não é tão absorvida... os dois factores compensam-se e resulta numa eficiência aparentemente semelhante.

Se for bem medida, claro...

Bem: Estou a gostar do que vejo. Ainda não te tinha dado os parabéns.

Quanto à questão de medir a RI, olha aqui um desafio:
viewtopic.php?f=9&t=4403&start=540#p68710
O teste:
viewtopic.php?f=9&t=4403&start=550#p68794
E os resultados a partir daqui:
viewtopic.php?f=9&t=4403&start=560#p68830

VETL Escreveu:Bem: Estou a gostar do que vejo. Ainda não te tinha dado os parabéns.

Ora essa!
Isto são aquelas contas que qualquer pessoa tem de fazer antes de se aventurar a ir com um VE ao supermercado...

VETL Escreveu:Quanto à questão de medir a RI, olha aqui um desafio:

E bem... vocês foram pelo lado radical!
Eu estava a pensar simplesmente em usar o quase escalão que ocorre num carregamento...

A potência elevada é para aumentar a precisão, não é?
Num carregamento só consigo 125A.
Mas a direcção da corrente não faz mal, pois não?

A beleza de estar sempre a gravar é que posso fazer os testes todos que quiser sem sair de casa.
Já fiz uma data de gráficos com aqueles dados e ainda tenho ideias para mais.

Então:

• No carregamento rápido, eu estava com 338,6V e 13s depois estava a -125,9A e 345,4V. Bem sei, a corrente é menor, o tempo de subida infelizmente ainda é grande, não é um escalão. Mas vá, primeira estimativa é (345,4V-338,6V)/125,9A = 54mΩ.
• No arranque após o PCR, tenho um segundo em que estou a 1.1A e 384,2V (não parei tempo suficiente para ser um escalão) e 5s depois estou a 254,7A e 374,3V. Também não é um escalão porque não me foi possível manter os 250A mais do que 9s. Mas vá... (384,2V - 374,3V)/(254,7A - 1,1A) = 39mΩ.
• No carregamento normal, é rápido. Estava com 327V e em 6s passei para -18A e 328,3V. É o mais parecido com um escalão, pena a corrente baixa, a precisão é realmente mínima porque 328,3-327 = 1,3V. 1,3/18= 72mΩ.

Enfim... é só para ter uma primeira ideia. Pode-se fazer o teste. O Ioniq também não põe 100% de load com o carro parado, por isso, tal como o Leaf, tem de estar a andar (além disso, os pneus não aguentam).

O problema é que estas coisas convém fazer médias... e esse teste tão radical não devo ter ocasião de o repetir muitas vezes.

Acho que os números do carregamento, mais bem analisados dão isso.

Excelente info que estás a tirar do Ioniq, parabéns!

Algumas notas rápidas (já é tarde):

- Do que sei a Ri é diferente a carregar e a descarregar.
- Sim, quanto maior a corrente menor é o erro.

Novo email para a oficina onde fiz a revisão. Acho que nós proprietários temos todos de insistir um pouco. Para mais, estou convencido que este problema está relacionado com a bateria de 12V porque quando veio da revisão perdeu a amnésia durante uns dias (devem ter carregado a bateria de 12V, esteve lá de um dia para o outro). Se assim é, este problema não é tão benigno assim.

Boa tarde,

Vinha saber se o meu email do passado dia 1 de Março já tem alguma resposta da Hyundai. Nomeadamente, se já têm alguma solução para o defeito de funcionamento que comuniquei.

Não sei se quando há um problema com um Hyundai atribuem um número de seguimento. Era interessante eu ter esse número para não ter de descrever o problema de cada vez que me refiro a ele.

Repito então os passos para reproduzir o problema. Primeiro, refazem-se as configurações no painel EV, por exemplo:

• Nas definições do modo de condução: No modo Eco, configurar a Climatização em Eco e a travagem regenerativa no nível 1 (predefinido é 2); No modo Normal, configurar a Climatização em Eco e a travagem regenerativa no nível 3 (predefinido é 1).
• Nas definições de hora de carregamento/climatização: Configurar para "Carregar segundo o plano".
• Nas definições da tarifa baixa: Configurar a hora inicial para as 22h e a final para as 8h, aos dias úteis e fins de semana.

Depois disto, desligar o carro. Ao voltar a ligar, quer tenham passado ou não muitas horas, quer tenha sido deixado à carga ou não, o resultado tanto pode ser que as configurações se mantiveram, como terem voltado aos valores predefinidos. Frequentemente, umas mantém-se e outras não.

Este problema pareceu desaparecer nos 2 dias seguintes à revisão, ou tornar-se menos frequente. Porém, agora já é tão frequente como antes.

Muito obrigado.

Com os melhores cumprimentos,

Boas.
A media que tens abaixo das tuas mensagens, do Ioniq, é a consumida no carregador ou a media do carro?
Qual é a eficiência do carregamento?


Já agora, parabéns pelo Ioniq.
Muito bom carro e bonito!
Se tivesse tempo (€€), trocava para um.

Clicando no link, vai para o spritmonitor. Aí explico que o consumo registado é em todos os casos medido externamente: ou por um posto público ou pelo meu contador de energia daqueles de tomada que levo para todo o lado com o sabonete (se alguma vez precisar de pedir ajuda num café ou quartel dos bombeiros, posso medir a electricidade gasta e pagar).

De cabeça: rápido é 93%, normal (7,4kW) é 92%, lento é 86%. Isto, se não houverem ciclos de carregamento da bateria de 12V, aquecimento, etc, etc...

O meu consumo é muito elevado, eu sei. Mas eu tenho de fazer a Vasco da Gama todos os dias, faz muito vento, velocidades típicas de 110km/h, e é um trajecto exigente para qualquer carro. Faço também muitas viagens de auto-estrada para o Algarve. Ou seja, o mix tem velocidades muito elevadas.

Para comparar, tem de se considerar um percurso.

Bem, se isso é medido na tomada, eu acho que não esta nada mau. A minha média é de 13.4kw/h e não me posso esticar muito. Aquecimento de quando em quando e no modo eco.

Tenho ideia de ter lido em algum lado (forum Ioniq?) que a bateria ir ser substituída par uma melhor.

Como assim? A auxiliar de 12V? O que me pareceu é que nos EUA/Canadá o carro vem com bateria de 12V de Li-Ion já desde meados de 2017, e que na Europa vai começar a vir qualquer dia. Também me pareceu que a correcção de software que corrige o bug também tem no "release notes" uma nota qualquer acerca duma descarga parasita da bateria de 12V.

Mas isto é tudo de memória, não consigo dar conta. Tenho dados mais interessantes do carro para analisar quando tiver tempo!