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Na e-NV200 o pack é hermeticamente fechado. Não há qualquer contacto com ar exterior.
O carro pode ser inundado sem a bateria sofrer qualquer infiltração.
Os tubos do AC vão dentro do pack levar o frio a um permutador, o qual tem também uma ventoinha para fazer circular o ar lá dentro.

Pois. A única dúvida é se a circulação no interior é suficiente para ter uma temperatura homogénea.

No Ioniq, dá-me ideia que os diagramas não deixam dúvidas que é tipo Prius. Mas tem a vantagem que uma ventoinha daquelas renova todo o ar do pack muito rapidamente. As enxurradas, tentamos evitá-las e rezamos pars que não haja corrosão. Os coreanos também vivem à beira mar, à mesma latitude que nós e têm aquela ponte enorme através de um braço de mar que lembra a Vasco da Gama...

Os diagramas contrariam o que eu disse, que aquele exaustor acumula funções. Disseram-me na Hyundai, mas não parece.

Eu gostei de no meu Leaf mk1 abrir o pack e o aspeto ser como novo, sem ponta de sujidade e a cheirar a novo. Se é uma vantagem real em ambientes hostis não consigo precisar.

Potencialmente o sistema da eNV-200 será mais eficiente/eficaz pois a temperatura do ar no permutador dentro do pack será muito inferior à que vem do habitáculo no Ioniq.

Atenção, que mesmo na eNV-200 a ventilação só funciona no carregamento.

mjr Escreveu: ↑

04 dez 2018, 14:26

O sistema da NV-200 é na prática um sistema de arrefecimento ativo da bateria, a questão é se será suficiente. Tendo em conta o sistema usado no Ioniq, é possível que seja, até porque o arrefecimento é realizado dentro do pack. Resta saber como será a uniformidade do arrefecimento.

O sistema da nv-200 é bem diferente do Ioniq. Não compares AC ligado sobre baterias com uma "bufadeira" de ar ambiente.

Também não percebo porque a Nissan insiste em não colocar a solução consensual para arrefecer as baterias (Liquid Cooling). Acho que ainda não vai ser com este modelo que vão fazer grande revolução.

Estamos num ciclo de mudança tecnológica, em que a marca que chegar primeiro vai ficar com uma quota de mercado maior que as restantes. No meu entendimento, a grande discussão não é qual o melhor carro elétrico, mas sim para cada carro elétrico que é lançado, qual a sua competitividade versus a sua concorrência direta nos ICE.

Nos carros de topo de gama, já percebemos que a Tesla vai comer uma fatia importante do segmento agora dominado pelas marcas Mercedes/BMW/Audi. O desafio é produzir a maior quantidade possível até atingirem os 35000 USD / 40 000 € esperados para o Modelo 3 e desta forma competir com os Mercedes C, Audi A4 e BMW 3 e gamas superiores. A estratégia da Tesla é clara é ter carros muito melhores para preços equivalentes aos seus rivais ICE.

Nos carros mais baratos, a Renaul/Nissan tem dominado o mercado, mas não percebo a estratégia dos últimos tempos em termos de posicionamento. O Zoe aumentou substancialmente o preço da versão com compra de baterias e ao mesmo tempo a Nissan lançou o Leaf 40 com a versão base com preço equivalente 27 000 €. Para além de se colocar com o preço ao mesmo nível que um rival elétrico de um segmento superior, afastou-se brutalmente dos seus concorrentes directos ICE (Clio, Polo, C3,...). Espero que com o aumento de produção dos Zoe, venham as boas notícias de colocar o Zoe próximo dos 20 000 €.

A Nissan em vez de aproveitar a vantagem competitiva de conseguir vender com lucro um Leaf 40 versão base a 27 000 (preço base no lançamento) e com isso ganhar quota de mercado significativa face aos seus competidores directos (Megane, Golf,...), aumentou o preço ganhando mais no curto prazo, mas prejudicando a sua vantagem competitiva de longo prazo.

Ainda na Nissan, também não percebo porque estão à espera de lançar um modelo equivalente ao Qashqai em versão elétrica.

Da Huyndai/Kia ainda percebo menos a estratégia, pois escolhem modelos semelhantes à versão ICE, mas depois posicionam o preço a um valor exagerado e produções baixas. Sendo um produtor mais pequeno e que quer ganhar quota, deveria ter preços mais competitivos que a Nissan/Renault e maior capacidade de produção.

Será o K-ZE a revolucionar o mercado ou será a VW ?

Orlando Escreveu: ↑

05 dez 2018, 22:54

O sistema da nv-200 é bem diferente do Ioniq. Não compares AC ligado sobre baterias com uma "bufadeira" de ar ambiente.

Orlando, não é bufadeira, é chupadeira. É um exaustor. Uma chupadeira é muito mais eficaz que uma bufadeira. O ar do habitáculo tem uma temperatura boa. Pode não ser comparável ao da e-NV200, mas será suficiente? "The proof of the pudding is in the eating"...

Eis o registo de uma jornada de 900km. Não está completo, faltam os primeiros 20min: o registo começa no primeiro CR (a jornada começa com a bateria vazia). Inclui 1h de jantar, sem andar, nem carregar. A velocidade só foi condicionada quando houve trânsito, chuva, e à noite, a escuridão e o cansaço, nunca por ser um VE. Há uma subida do nível do mar até aos 600m, depois outra até perto dos 800m, passando os 1000m. É uma viagem suficientemente exigente para um carro?

Pus uma linha vermelha nos 40°C e uma verde nos 35°C. Das 8 CR, apenas 3 fazem subir a temperatura acima dos 40°C. Em nenhum caso, a CR começa acima dos 35°C. Isto foi 15 de Junho, quando a temperatura subiu. Eu diria, a olho, que a média da temperatura mais alta em cada momento foi 36°C. São 12 sensores de temperatura, um para cada módulo, esta é a máxima.



Os CI ao lado iam com os ventiladores a trabalhar. O VE ia com a temperatura da bateria nos 36°C.

A pergunta não é se é se o da e-NV200 é melhor, ou se com líquido é melhor, a pergunta é se, para a bateria mais pequena do Ioniq, parece ser ou não suficiente? Os resultados parecem ou não aceitáveis?

Naturalmente, que a e-NV200 com a sua bateria maior, e maior consumo porque é uma carrinha, precisa de mais. Se é suficiente? Bem gostava de ver um gráfico destes acerca da e-NV200, feito com os dados dos CSVs do LS (ofereço-me para fazer gráficos de quaisquer CSVs que me enviem, isto é um script).

De resto, não sei muitos pormenores de como funciona o TMS do Ioniq. As fotografias não são muitas. Não se encontram apresentações em universidades como se encontram para o Kia Soul. Por exemplo, quando estamos no Verão, e o carro fica estacionado ao sol e a temperatura do habitáculo fica nos 40, tal como no Leaf, a temperatura da bateria parece não ser contaminada pela temperatura do habitáculo. Raras vezes encontrei a bateria com temperaturas de 30, 31.


Mas este tópico não é sobre o IONIQ. É sobre o Leaf e-Plus, que é um caso interessante em si. Bem sei que ainda temos poucos dados sobre ele para discutir... Mas é o próximo grande lançamento, e será certamente um marco na relação entre a capacidade de viajar que oferece, versus o preço.

Recentrando a discussão no Leaf e-Plus, que é o que interessa aqui, e para quem não encontra o outro tópico, fica aqui o link para as fotografias de alta resolução que foram postadas, e que uma delas seria supostamente a bateria de 60kWh.

viewtopic.php?p=113093#p113093

Aqui creio que não se vê permutador de calor nenhum, mas a foto é de 2015, e uma nova caixa para a bateria manda-se fazer de um mês para o seguinte.

Claro que quando se fala em LEAF tem que se falar no TMS, e olhando para esse grafico do Ioniq tenho a dizer que nos mais de 11 000 kms que fiz no meu LEAF nunca passei dos 42ºC, nada de muito diferente desse gráfico, que com um ventilador no Ioniq acredito que internamente haverá baterias desse pack com temperaturas bem mais altas do que indicam os sensores, de qualquer das formas a Nissan está a apostar no preço, e continua a ser a melhor proposta a esse nível, com este de 60 kWh terá mais adeptos, embora toda a publicidade em torno da temperatura tenha afastado muita gente. Muito se fala de degradação das baterias por esse motivo, mas ainda não há histórico de comparação, só o LEAf tem idade para comparar longevidade para alem da garantia, estou muito curioso em ver a degradação do Ioniq, por exemplo, que na minha opinião sujeita as baterias a muito maior stress térmico do que num LEAf, mas como a química das baterias é diferente, só o futuro o dirá.
A questão das vendas nem se cloca muito, pois no mercado só vejo mesmo a Tesla e a Nissan a fabricar para as massas, a Hyundai, Kia, VW, BMW,... FAzem-nos a conta gotas.
Migle, dizes que a temperatura no VErão vai aos 40ºC se estiver ao sol tal como no LEAF, no meu não é assim, a temperatura exterior tem uma influência muito lenta na temperatura do pack, seja com frio como com calor, tenho andado a fazer noites com temperaturas exteriores de 3ºC, posso-te dizer que estaciono o carro com +/- 20ºC às 22:00 e as 6:00 a temperatura ainda se mantem nos 15ºC+/-. o pack no LEAF é muito isolado, por isso também quando atinge temperaturas altas demora muito a baixar, fá-lo mais pelo corte de potência do que dissipação térmica, claro que esta existe sempre.

civic Escreveu: ↑

06 dez 2018, 17:23

Migle, dizes que a temperatura no VErão vai aos 40ºC se estiver ao sol tal como no LEAF, no meu não é assim.

No habitáculo, civic, temperatura do ar no habitáculo.

Desconfias dos sensores de temperatura no Ioniq mas não no Leaf. Qualquer dia, faço uma experiência para testar a tua teoria: após um CR e após arrefecer 5 graus, interrompo a ventilação para ver se a temperatura volta a subir. Porque isso seria o resultado a esperar se o arrefecimento é apenas superficial.

Mas vamos reservar um tópico, outro tópico, para dizer quanto as soluções da Hyundai são primitivas e quanto os engenheiros da LG Chem são negligentes em deixar a bateria com tais cuidados...

O comportamento do Leaf 60 em termos de rapidgate deve ser bem melhor, mesmo sem arrefecimento activo. Sublinho que há grandes diferenças entre o Kona de 39 e o de 64.

Mas a análise é complexa. Cada célula, sujeita a taxas C mais baixas, deverá libertar muito menos calor. No entanto, são mais células metidas dentro do mesmo volume... Deve ser menos calor mesmo assim 1.5 vezes mais células e o calor em cada uma diminui quadraticamente...