Curvas de carga do IONIQ

[BrunoAlves]

Certamente que há qualquer coisa entre os nossos postos e o ioniq. Pensava que era geral (ou seja, problema de implementação do protocolo no carro), agora parece que não. Afinal há postos onde o carro respeita o limite de potência.

Carro a carregar a 125A num PCR limitado? Claro que sim. Coimbra certamente que até o desliguei (pelas poucas informações que fui conseguindo recolher, a proteção térmica daquilo estará à pele por isso é que se desliga), Gaia, Av. França, Matosinhos e Braga que me lembre, em todos eles registei 125A no Torque mas aguentaram sem desligar (e ainda bem ou vinha de reboque eheheh )
Para mim não é tão líquido que seja o PCR a controlar a corrente de carga. Imaginem um EVSE AC: o EVSE anuncia ao carro, através do sinal pulsado, qual a corrente que tem disponível. O carro em princípio “entende” e respeita isso mas, se não respeitar, o que é que o EVSE pode fazer? Nada. Ou então mede que está a passar demasiada corrente e corta a carga.
Imagino que no DC seja semelhante. Aliás, tem de ser. Não é o carro que controla a corrente no final da carga, quando começa a baixar? O posto no limite pode medir que o carro está a debitar demasiado e desligar a carga.

[mjr]

Penso que na negociação entre o posto e o carro é indicada qual a corrente máxima DC. Se o carro não respeitar essa indicação e pedir mais ao posto eu entendo que ele não deveria dar, abortando a carga. É o posto que tem o carregador por isso é ele que define a corrente. A ligação do posto é direta à bateria, o carro não tem qualquer ação.

[BrunoAlves]

É o posto que tem o carregador por isso é ele que define a corrente. A ligação do posto é direta à bateria, o carro não tem qualquer ação.

Aqui discordo. Quando meu ioniq passa os 80% e se crava direitinho nos 55A, é ele quem define isso, não o posto.
Quando o Leaf que tive passava os 55% (ou lá quanto era) e começava a descer a corrente por aí abaixo, era o carro que definia isso, não o posto.
Por isso creio que o posto anuncia quanto tem e o carro define quanto quer, teoricamente não ultrapassando esse limite.

Se o carro não respeitar essa indicação e pedir mais ao posto eu entendo que ele não deveria dar, abortando a carga.

Aqui concordo claramente (mas ainda bem que os nossos postos não o fazem ) Se o posto deixa ou não pedir mais do que tinha anunciado, aí deve depender da programação dele. Mas é a única coisa que pode fazer, é abortar a carga. Não o fazendo e, uma vez que não se está a ultrapassar a potência nominal do posto (logo este não está em sobrecarga), passa a ser a protecção térmica a limitar. Em Coimbra essa cai, nos restantes não (o que provavelmente significa que ligaram o PCR com fio de 1,5mm^2

edit: o que se coloca no caso do ioniq e dos nossos PCR é uma pescadinha de rabo na boca que não tem solução à vista. Por um lado, qualquer outro carro em CCS respeita o limite anunciado pelo posto (pelo menos não se conhece mais ninguém que tenha desligado o PCR de Coimbra além de mim e outro ioniq), por outro lado este gráfico do migle mostra bem que o carro respeita o limite daquele posto espanhol.

[migle]

Mas Bruno, se é o carregador que está ligado directamente à bateria, como pode o carro influenciar a corrente? Só pode transmitir dados ao carregador. A situação é claramente oposta à do carregamento AC. Nos casos que dizes, o carro deve estar a comunicar ao posto para baixar a corrente. A única maneira de influenciar a corrente é variar a tensão, o carro para fazer isso não podia estar a aplicar a tensão DC do posto directamente à bateria.

Mas se calhar estás correcto quanto ao PCR de Coímbra. Tanto o carro quer os 125A como o PCR se calhar pensa que os pode dar, e depois se calhar dispara uma protecção qualquer porque é o(s) cabo(s) de alimentação do posto que aquece(m).

Mas sim, devia haver um texto introdutório explicativo destes protocolos sem que a pessoa se tivesse de enterrar em coisas demasiado técnicas.

[BrunoAlves]

Na carga rápida DC o carro comunica permanentemente com o posto (com toda a certeza de forma bi-direccional) e não é só para lhe dizer o SOC actual. Pelo menos a corrente de carga tem de regular porque, repito, não é o posto que decide quando é que baixa a corrente, quando todos os carros parecem ter curvas de carga distintas

[migle]

O posto é que tem as mãos na massa. Tem a mãozinha esquerda no negativo e a mãozinha direita no positivo da bateria. O carro pode gritar-lhe o que quiser, e é bom que o posto obedeça... Ou isto, ou o que se diz do carregamento DC ser directo à bateria não tem fundamento, existe um conversor DC-DC no meio dos dois.

EDIT: A propósito, leste o post no ioniqforum.com do carregamento directo de um IONIQ ao outro? Com tanta coisa que ouvimos dizer acerca do CCS não ser bidireccional enquanto que o ChaDeMo é... Ainda vamos ser obrigados a ler as normas...

[BrunoAlves]

Uma coisa não invalida a outra O PCR pode ter ligação directa às baterias e decide, digo eu através da comunicação com o carro, qual o débito de corrente a impor instantaneamente
Senão, repito, como é que o posto sabe que deve impor a tua curva de carga (no caso do ioniq) ou a característica de um Leaf?
[img]https://s4.postimg.cc/cvhra98jh/Screens ... -15-02.png[/img]
Ou ainda, porque é que não enfarda 125A num Outlander que só suporta 22kW? Tem de ser o carro a definir a corrente instantânea que quer, penso eu de que

Podes dizer é que, se através da comunicação o carro pedir 125A e o posto só tem 98A, o posto devia limitar a coisa. O que nos leva novamente à questão dos nossos PCR e desse PCR:
- será o carro que não pede mais do que o posto anuncia em Espanha e pede mais nos nossos Efacec?
- ou será que o carro pede sempre os 125A e o espanhol limita o pedido enquanto os nossos Efacec não o fazem?

[migle]

Ou se calhar, o carro pede a corrente em espanhol, e o PCR de Coímbra não percebe...

Eu imaginaria a situação oposta ao EVSE. Eventualmente, o sinal PWM existe sempre em ambos os lados. O EVSE "informa" o carro pelo sinal PWM qual a corrente que pode puxar. Neste caso, o carro informa o posto da corrente que pode estar a ser puxada. O posto ajusta a voltagem para que a corrente corresponda à informação do carro.

Mas deixa estar que eu acabei de pedir a informação sobre o CCS à fonte (CharIn)... Vamos lá ver se não são centenas de páginas...

[mjr]

É isso, o carro pede a corrente que quer e o posto obedece. Se não obedecer o carro abre o contactor e termina a carga.

O facto de um posto ser programado para 90A e depois quando o carro pede 125A ele obedecer parece-me claramente um bug do posto. Ou seja, quem programou o software do posto não pensou que o carro pudesse pedir uma corrente superior à que indicou ao carro como corrente máxima. Um bug do carro, também.

Repito que o carro não tem qualquer controlo ativo na corrente, apenas pode pedir ao posto que ajuste a corrente e este altera o duty cycle do conversor AC/DC para conseguir essa corrente.

[migle]

...informação sobre o CCS à fonte (CharIn)... Vamos lá ver se não são centenas de páginas...

Enviaram-me hoje. Infelizmente, não são centenas de páginas. A especificação são 18 páginas que só servem para encaminhar para padrões ISO/IEC. O design guide são 130 páginas, pode ser giro. Qualquer coisa, MP.