Rapidgate demonstrado no Ioniq

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migle
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Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por migle » 17 mai 2018, 23:43

Há malucos para tudo. O utilizador do youtube ElectricDave passou um dia a fazer CRs de 175A com o Ioniq para verificar se o Ioniq carrega sempre ao máximo ou se pelo contrário faz alguma redução da corrente de carga para impedir o aquecimento excessivo.



Para isso, ele foi obrigado a passar o dia a guiar a 130km/h primeiro, mas depois entre os 150 e os 175km/h (indicados) para estourar a bateria depressa e poder carregar mais. A verdade é que na terceira e na quarta CR, após ter praticado estas velocidades, ele conseguiu pôr a temperatura da bateria nos 50°C, aliás, até um bocadinho acima, e pode-se verificar que o Ioniq começa a cortar nos 175A quando ultrapassa os 45°C e ao atingir os 50°C chega mesmo a baixar dos 125A.

(atenção às tabelas dele, na descrição do vídeo, que ele apontou a temperatura média do pack em vez da máxima, a temperatura média é um pseudo-PID calculado a partir da temperatura dos 12 módulos).

Vemos que o Ioniq faz um corte oportunista, mais parecido com o do Leaf de 30kWh, e não um corte baseado na temperatura inicial do pack.

Pela minha parte, no dia 25 de Abril esteve algum calor, fiz 3 CRs (de 125A, claro) e creio que só consegui atingir os 45°C de Tmax porque tive de deixar o carro trancado (logo desligado, logo AC off) por volta das 13h ao sol. Ou seja, creio que este rapidgate não nos atinge nem no Verão, se não formos obrigados a trancar o carro.
Última edição por migle em 18 mai 2018, 00:22, editado 1 vez no total.
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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por mjr » 17 mai 2018, 23:56

Rapidgate LOL, o vídeo mostra claramente que o TMS do Ioniq é mais que suficiente para as condições de utilização mais agressivas. Qual foii a Ta durante o teste, é indicada?
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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por migle » 18 mai 2018, 00:16

Não está indicada. Nós não sabemos ler a temperatura ambiente. Conseguimos ler do BMS a temperatura do ar que entra na bateria (T inlet) que é o que eu uso como temperatura da cabine. Infelizmente, o ElectricDave não escolheu esse PID que é primário, vem do BMS, e escolheu aquele pouco interessante da T média.

De qualquer modo, acho que com 4 carregamentos de 175A, a temperatura ambiente começa a contar pouco...

Sim, o TMS é suficiente. O único problema é não poder deixar o AC ligado se quiser trancar o carro... Aqui eu acho que ele nem usa AC, o objectivo foi mesmo provocar o aquecimento e ver o que acontece.
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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por BrunoAlves » 18 mai 2018, 00:51

Percebi perfeitamente tudo o que ele disse :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

É de esperar e diria que qualquer carro, a ser conduzido nessas condições, mais cedo ou mais tarde acaba por limitar a potência. A uma escala diferente, os Tesla a conduzir à bruta também limitam a potência (de descarga, mas a carga certamente que também é afectada).

Ainda assim, a forma como colocas a limitação tem a sua piada :mrgreen:
ao atingir os 50°C chega mesmo a baixar dos 125A.
Rapidgate :lol:

Eu já tinha verificado, não o efectivo cortar da potência de carregamento porque os nossos PCR não chegam lá, mas o próprio carro indicava limitação da potência máxima de carga e descarga.
viewtopic.php?f=79&t=6902&start=90#p97376
4 CR e condução não tão rápida como esse exemplo, mas estava bastante calor.
[img]https://s1.postimg.cc/3l6bd4xmrz/Screen ... torque.png[/img]
Se forem conduzir, não bebam. Se forem beber, chamem-me!!! :D

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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por migle » 18 mai 2018, 01:01

BrunoAlves Escreveu:... mas o próprio carro indicava limitação da potência máxima de carga e descarga.
Eu ia dizer que não, que essas limitações vêm do SoC, mas tens toda a razão: tinhas temperatura de 46 e a limitação que encontraste era simultaneamente da potência de carga e de descarga. Deve ter sido o mesmo efeito que encontraste.

E desculpem-me mais um pouco de cross-posting: deves ter reparado que no ioniqforum.com, por comparação com outras células da LG enviadas como amostras de testes em 2015, que o Ioniq tem células de 43Ah e 966g com tensão nominal de 3.75V, portanto que a densidade energética é da ordem dos 160Wh/kg. Ora, mesmo as NCM 622 do Kia Soul são de 200Wh/kg.

Como é que o Ioniq aguenta correntes tão fortes? Claramente está relacionado com a densidade energética das células ser tão mais baixa que noutros VEs. É que não se pode optimizar simultaneamente para potência específica e para energia específica. Aparentemente, se se quiser que uma célula descarregue ou carregue correntes mais fortes, mesmo mantendo a química, tanto os conectores como o próprio cátodo têm de ser mais espessos, diminuindo a energia específica da célula.

Então podemos olhar para a pequena bateria do Ioniq como algo que está a meio caminho entre uma bateria de VE e uma bateria de PHEV, uma vez que as baterias de PHEV são forçosamente optimizadas para potência específica, já que têm de conseguir potências semelhantes com muito menos células.

EDIT: Desculpem algum excesso assertivo. Estou a falar de assuntos que não sei. Nos dias que correm, todos gostávamos de ser engenheiros de materiais ou químicos, especializados em baterias, para poder discutir estes assuntos com propriedade. EDIT2: Isto também é dizer que NÃO, a densidade energética não é tudo o que interessa.
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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por Orlando » 18 mai 2018, 08:29

E ainda bem que é assim....façam isso num carro a combustão andando a fundo sem descanso que até o pistão salta!
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Re: Rapidgate demonstrado no Ioniq

Mensagem por migle » 18 mai 2018, 10:06

Pois, faça-se uma serra a 120km/h e veja-se qual é o carro que aquece mais acima do seu normal. E não falem em degradação da bateria sem ver primeiro umas fotos ou vídeos de motores CI abertos após 100, 200 mil km.
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